Du Salon 1955 au 15 avril 1975, date de l’arrêt de production du modèle, 1 455 746 D auront été produites : "D" et non "DS", car c’est sous cette lettre doivent être regroupés des modèles sensiblement différents (DS, ID, DSpecial, DSuper). Ne parlons pas des actuelles "DS", récupération pour le moins contestable du sigle prestigieux.
La voiture présentée au Salon 1955 capitalise une incroyable somme d’innovations technologiques. Mais la DS fait peur à beaucoup, d’autant que les premiers modèles connaissent de multiples problèmes liés à une mise au point hâtive, un péché mignon qui a fait tant de mal à Citroën tout au long de son histoire. Une ligne avant-gardiste, des couleurs provocantes, une technologie futuriste passionne les uns, déroute les autres.
De plus, la DS est chère, car c’est un vrai haut de gamme ; c’est d’ailleurs ce qui oblige à prolonger la vie de la Traction, dans sa configuration 11D, dont la production ne sera arrêtée qu’en juillet 1957. Présentée au Salon 1956, l’ID 19 - telle est sa véritable appellation peut être considérée comme le bas de gamme du modèle D. Elle n’entrera en production qu’en mai 1957, pour remplacer enfin la Traction dont les ventes se sont effondrées. Annoncée comme une DS dépouillée, c’est presque une autre voiture ; pour certains, c’est même un renoncement, un retour en arrière, avec l’abandon de la boîte de vitesse semi-automatique et de la direction assistée.
| Versions course | |
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| Beaucoup de discrétion, chez le constructeur, à propos de l’évolution course du moteur de la DS. La compétition sera pour Citroën un banc d’essai incomparable qui ne sera pas étranger au doublement de la puissance de la voiture en 15 ans. Ci-dessus, deux DS rallye du Maroc, ci-dessous le prototype raccourci, sans doute à moteur Maserati, engagé dans l’East African Safari. | |
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Si l’ID conserve la suspension hydropneumatique et les freins à disque à l’avant, elle se voit privée de presque toutes les innovations techniques de la DS : elle reçoit une commande mécanique de la boîte par levier classique à droite du volant, une embrayage par pédale, une direction sans assistance, une pédale de frein classique, un démarreur par tirette (puis par bouton), etc. Deux modèles sont proposés la Luxe et la Normale. Le dépouillement de cette dernière est extrême : banquette unique à l’avant, garnitures pauvres et tapis de sol minces, plus d’accoudoirs, sièges rustiques, disparition des enjoliveurs de roue, vitres arrière fixes, un seul pare-soleil, etc.
Les restrictions touchent aussi la motorisation, la Normale héritant du moteur de la 11 D, et la Luxe, qui bénéficie du moteur de la DS à chambres de combustion hémisphériques, voit sa puissance ramenée de 75 à 66 ch par adoption d’un carburateur simple corps et d’un allumage classique. La planche de bord elle-même est beaucoup plus sobre que celle de la DS 19.
L’année suivante, une ID Confort verra le jour ; sa finition et ses équipements, plus proches de ceux de la DS, assureront le lien avec le haut de gamme, permettant de répondre à l’attente de ceux qui étaient déroutés par la commande hydraulique de la boîte de vitesses semi-automatique. Pour répondre à cette attente, la DS sera livrée, en option, avec une boîte à commande mécanique à partir de mars 1963. La Normale disparaîtra fin 1961. Au Salon 1969, l’appellation ID sera abandonnée au profit de la seule lettre D, dans les versions DSpécial et DSuper (qui recevra une boîte 5 vitesses en septembre 1972).
| Citroën et la pub |
 Chez Citroën, la publicité a toujours occupé une place majeure. Comment ne pas associer la DS à la Tour Eiffel, pièce majeure dans la "réclame" de la Traction (à gauche) ! Comment résister à la tentation de placer la coque de la DS (reconnaissable à la flamme chromée visible sur l’aile arrière) sur des ballons pour symboliser la suspension hydropneumatique (en bas), atout principal de la nouvelle Citroën ! Cette photo illustre aussi la volonté de maintenir des couleurs extravagantes pour l’époque : ici le sympathique orange capucine qui, finalement, sera proposé sur les premières ID. |
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| Chromes et flancs blancs |
 Jusqu’en 1958, la DS se distingue de MID par une flamme chromée sur les ailes arrière, une sortie d’échappement centrale et des enjoliveurs couvrant toute la roue. Les flancs blancs, caractéristiques des voitures de luxe de l’époque, ne sont offerts qu’en option. |
La première évolution du moteur intervient au Salon 1960, avec l’utilisation de pistons à tête bombée, d’un nouveau carburateur double corps et l’adoption d’un taux de compression supérieur (8,5 au lieu de 7,5), ce qui fait passer la puissance de 75 à 83 ch. Mais la première évolution de cylindrée n’interviendra qu’au salon 1965, le moteur passant à 1 985 cm3 sur la DS 19 (qui deviendra de ce fait DS 20 en 1968) et à 2 175 cm3 sur une nouvelle venue, la DS 21.
| Variations sur le nez | ||
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| Seul l’avant de la voiture connaîtra une réelle évolution de septembre 1955 à septembre 1962 (ci-dessus, à gauche), le pare-chocs (double) est sans butoirs, la plaque minéralogique est encadrée de deux ouïes d’aération (complétées par deux grilles sur les ailes à partir de mars 1961), deux témoins d’allumage des projecteurs surmontent les phares, en bout d’aile ; de septembre 1962 à septembre 1967 (ci-dessus, au centre), le pare-chocs, désormais unique, gagne deux butoirs pointus à carénage chromé, les ouïes de pare-choc ont disparu, le carénage inférieur améliore l’aérodynamique (les ouïes verticales s’élargiront en 1965, après l’adoption éphémère de grilles sur les ailes - les "cendriers" en 1960-1961), les témoins d’aile ont disparu à partir de septembre 1962 (ci-dessus, à droite). La troisème évolution, en septembre 1967, touche principalement les ailes qui reçoivent 4 projecteurs intégrés (dont 2 directionnels en option), protégés par une glace, les clignotants sont désormais saillants, la plaque est sous le pare-chocs qui adopte une calandre symbolique. | ||
À sa sortie, la DS adopte un carburateur double corps, véritable nouveauté sur une berline de série. L’ID devra se contenter d’un carburateur simple corps jusqu’en 1969.
La carburation conventionnelle sera conservée jusqu’à la fin de la production, mais Citroën innovera une nouvelle fois en sortant la DS 21 Injection Électronique, dès le salon 1969 la puissance passe d’un coup de 115 à 139 ch SAE, et la vitesse de pointe atteint 188 km/h, ce qui en fait l’une des voitures de tourisme les plus rapides du monde.
Immédiatement fiable, l’injection, de type Bosch Jetronic à injecteurs électromécaniques et commande par calculateur électronique, sera conservée sur la DS 23. C’est à peu de choses près le moteur de la DS 23 Injection Électronique qu’on retrouvera quelques années plus tard sur la CX GTI.
| Chromes et flancs blancs |
| Jusqu’en 1958, la DS se distingue de l’ID par une flamme chromée sur les ailes arrière, une sortie d’échappement centrale en forme de tulipe et des enjoliveurs couvrant toute la roue. Les flancs blancs, caractéristiques des voitures de luxe de l’époque, ne sont offerts qu’en option. |
Ci-dessus, la millionième DS sort de chaîne. En 20 ans, on en produira exactement 1 455 746 exemplaires.
Dans les années qui suivirent sa présentation, la DS inquiéta par la fragilité de sa carrosserie faite d’éléments rapportés qui se volatilisaient littéralement sous un choc important, alors que le toit en plastique sautait comme un bouchon de champagne...
À cela les Citroënnistes inconditionnels répliquaient qu’aucune voiture n’était faite pour s’écraser contre une autre, et que le fait d’éclater.., favorisait l’éjection des passagers. Si la sécurité passive n’a jamais été le point fort de la DS, la Citroën a en revanche fait la preuve d’une belle avance du côté de la sécurité active. La suspension hydropneumatique lui a assuré, dès l’origine, une tenue de route exemplaire.
Elle a aussi considérablement atténué la fatigue du conducteur sur les grands trajets. Mais c’est surtout dans le domaine du freinage qu’elle a donné une longueur d’avance à la voiture sur ses concurrentes, bien avant l’arrivée des systèmes antiblocage.
Cet acquis technologique devait être transmis et amélioré sur les Citroën qui suivirent, de la GS à la C6 en passant par la fantastique SM et la pragmatique CX. Ce bagage permit au bureau d’études de conserver une certaine indépendance que certains auraient bien voulu rogner.
| Un salon roulant | |
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| Le confort est l’un des arguments de vente majeurs de la DS. Pourtant, l’aménagement intérieur ne respirera le luxe que tardivement, avec l’apparition de la version Pallas, en septembre 1964 (la Prestige étant longtemps considérée comme confidentielle et réservée aux personnalités). La Pallas est proposée avec sellerie cuir (à droite) ou tissu (à gauche), mais dans les deux cas, le cuir habille l’intérieur des portières, qui adoptent, par ailleurs, de belles poignées chromées. | |
| DS 19 (Salon 1955) | |
| Cylindrée | 1911 cm3 |
| Alésage x Course | 78 mm x 100 mm |
| Puissance | 75 ch SAE à 4 500 tr/mn |
| Couple maxi | 14 mkg SAE à 3 000 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 7,5:1 |
| Vitesse de pointe | 140 km/h |
| DS 19 (mars 1961) | |
| Cylindrée | 1911 cm3 |
| Puissance | 83 ch SAE à 4 500 tr/mn |
| Couple maxi | 14,5 mkg SAE à 3 000 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,5:1 |
| Vitesse de pointe | 150 km/h |
| DS 19 (Salon 1965) | |
| Cylindrée | 1985 cm3 |
| Alésage x Course | 86 mm x 85,5 mm |
| Puissance | 90 ch SAE à 5 250 tr/mn |
| Couple maxi | 15,2 mkg SAE à 3 500 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 160 km/h |
| DS 21 carburateur (Salon 1965) | |
| Cylindrée | 2 175 cm3 |
| Alésage | 90 mm |
| Course | 85,5 mm |
| Puissance | 109 ch SAE à 5 250 tr/mn |
| Couple maxi | 17,7 mkg SAE à 3 000 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 175 km/h |
| DS 21 (Salon 1968) | |
| Cylindrée | 2 175 cm3 |
| Puissance | 115 ch SAE à 5 250 tr/mn |
| Couple max | 17 mkg SAE à 3 500 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 175 km/h |
| DS 20 (Salon 1968) | |
| Cylindrée | 1 985 cm3 |
| Puissance | 103 ch SAE à 6 000 tr/mn |
| Couple maxi | 14,9 mkg SAE à 3 500 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 167 km/h |
| DS 21 (Salon 1968) | |
| Cylindrée | 2 175 cm3 |
| Puissance | 115 ch SAE à 5 250 tr/mn |
| Couple maxi | 17 mkg SAE à 3 500 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 178 km/h |
| DS 21 Injection Électronique (Salon 1969) | |
| Cylindrée | 2 175 cm3 |
| Puissance | 139 ch SAE à 5 250 tr/mn |
| Couple maxi | 20 mkg SAE à 4000 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 188 km/h |
| DS 23 Injection Électronique (Salon 1972) | |
| Cylindrée | 2347 cm3 |
| Alésage | 93,5 mm |
| Course | 85,5 mm |
| Puissance | 141 ch SAE à 5 500 tr/mn |
| Couple maxi | 20,5 mkg SAE à 4000 tr/mn |
| Rapport volumétrique | 8,75:1 |
| Vitesse de pointe | 188 km/h |
