Constructeur de véhicules industriels et d’armement, l’industriel tchécoslovaque Skoda entra dans le domaine automobile en 1925, après avoir racheté Laurin & Klement. Dans les années 30, les Skoda s’imposeront comme des voitures robustes et économiques.
Lorsque la guerre éclate, le catalogue du constructeur tchécoslovaque compte trois modèles : la Popular (à moteurs de 995 cm3 et 1 089 cm3), qui sera produite jusqu’en 1964, la Favorit (à moteur de 2 091 cm3) et la Superb (à moteur 6 cylindres de 2 918 cm3). A partir de 1964, Skoda fabrique une famille de voitures "tout-à-l’arrière" directement dérivées des Renault 8 et 10. Distribuées en France par le Réseau Poch, ces voitures furent longtemps les moins chères du marché.
La révolution est apparue en septembre 1987 avec la présentation, à la Foire internationale de Brno, de la Favorit, une nouvelle traction avant d’architecture et de style modernes, développée avec l’assistance technique d’ingénieurs d’Europe occidentale. Cette voiture est présentée au salon de Genève de mars 1988 et apparaît en France à l’année-modèle 1990. Un an plus tard, le groupe V.A.G prend le contrôle de Skoda. Outre une action vigoureuse pour améliorer la qualité des véhicules produits par la marque, le groupe allemand fait accélérer la sortie des diverses versions de la Favorit. Le break est commercialisé en France à partir de l’automne 1991.
Skoda Favorite break : l’aide des ingénieurs occidentaux |
Depuis la reprise de Skoda par le groupe Volkswagen-Audi, le constructeur tchécoslovaque bénéficie d’une assistance accrue des bureaux d’études occidentaux. Le style du break Favorit est dû à Bertone, Porsche a participé au développement du moteur et Valeo a fourni l’embrayage et le radiateur en aluminium sans soudure. |
Le dessin du break Favorit, issu du crayon de Nuccio Bertone (comme la berline et le futur coupé) se caractérise par l’adjonction d’une troisième glace latérale trapézoïdale, qui prolonge l’effet de fuite du pavillon. Aucun décrochement, ni des flancs ni du pavillon, ne perturbe la ligne, fluide et pure. Pour ne pas l’altérer, d’ailleurs, le bouclier arrière revient jusqu’aux passages de roue, contribuant à masquer l’allongement du break par rapport à la berline de même, un décrochement au niveau de la ceinture de caisse relie d’un trait continu les parties supérieures des phares et des blocs de feux arrière.
L’aménagement intérieur, fondamental pour un break, s’avère également très réussi. La séparation de la banquette arrière en éléments 1/3-2/3 autorise une grande diversité dans les possibilités de chargement, qui s’étagent de 340 litres avec banquette en place (5 places assises) à 1 340 litres en chargeant jusqu’au pavillon toute la surface libérée en rabattant complètement la banquette (2 places assises). La manipulation de la banquette s’avère fort simple, grâce à un loquet central unique ; et les opérations de chargement/déchargement sont simplifiées par la large ouverture du hayon (101 cm entre les passages de roue) et la hauteur modérée du plancher (67 cm, voiture à vide). La surface disponible pour le chargement, banquette entièrement rabattue, atteint encore 87 cm de large entre les passages de roue, avec une hauteur de 90 cm disponible sous pavillon.
La roue de secours est logée sous le plancher du coffre, tout à l’arrière (donc assez accessible). Cet espace de chargement est normalement recouvert d’un couvre-bagages en matériau rigide, doublé de moquette, constitué de deux éléments qui se rangent facilement au fond du coffre lorsqu’on veut charger jusqu’au pavillon. La conception de l’essieu arrière et une répartition de masse reportant 57% du poids à vide sur les roues avant doivent logiquement éviter les effets néfastes d’un chargement sur le comportement routier. Néanmoins, un utilisateur prévoyant de rouler fréquemment en exploitant au maximum les capacités de ce break sera bien avisé de l’équiper à l’arrière d’amortisseurs à compensateurs de charge : opération relativement aisée, compte tenu de l’architecture très classique de la suspension arrière.
Traction avant à moteur transversal, la Skoda Favorit s’avère agréable à manier, même en charge. L’étagement de la boîte de vitesses, avec une quatrième très légèrement surmultipliée, imposera peut-être d’abandonner la cinquième dans les rampes mais le maniement de cette boîte ne pose aucun problème. La direction, raisonnablement démultipliée, offre un bon compromis entre la facilité de tenue de cap par vent de travers, voiture à vide, et la précision de positionnement en virages, break chargé.
Le moteur n’est pas un foudre de guerre ; mais il offre des reprises assez vives grâce à un couple bien placé, pour peu qu’on ne lésine pas sur l’emploi de la boîte de vitesses. Au demeurant, le break Skoda Favorit est plutôt conçu pour une conduite de "père de famille", domaine où il assure un comportement sain et offre l’avantage d’une consommation modérée. Les progrès techniques étant limités aux seuls domaines où ils simplifient l’entretien (allumage électronique), ce véhicule se contentera certainement d’un budget d’utilisation restreint : en la matière, il ne rencontre guère de concurrents.