Depuis l’abandon des autres marques héritées de feu British Leyland, et les accords avec Honda, Rover s’est résolument orienté vers une image qui fut la sienne dans les années 60-70 performances et confort.
Le lancement de la série 800 a replacé la marque britannique sur le marché des hauts de gamme. Avec la Série 200, Rover faisait la démonstration de son aptitude à maîtriser la technologie Honda en l’habillant du meilleur style britannique.
La série 400 dérive directement de la 200, puisqu’elle emprunte le même soubassement, avec un empattement identique (2,55 m). D’ailleurs, elle avait été annoncée, en même temps, sous l’appellation "200 trois volumes". Toutefois, le nouveau dessin de l’arrière a accru la longueur hors tout de 145 mm. Mais c’est surtout le niveau des motorisations et de l’équipement qui classent la Rover 400 sensiblement au-dessus de sa sœur 200 et, à vrai dire, au-dessus de la plupart des voitures de gamme "moyenne supérieure".
Or, il s’agit d’un créneau de marché qui connait une relance chaque fois que la conjoncture est morose. Sans être aussi spacieuse qu’une berline de haut de gamme, une voiture de ce type doit offrir un confort comparable ; ce qui lui permettra d’attirer une clientèle lassée des problèmes de circulation urbaine avec une grosse voiture. Elle doit aussi être capable de performances plus qu’honnêtes, pour séduire une clientèle de jeunes cadres, soucieux d’acquérir une voiture qui reflète leurs ambitions sociales mais permet également de s’offrir le plaisir de rouler vivement.
Avec sa série 400, Rover répond exactement à ces attentes. Au plan des performances et du comportement routier tout d’abord, puisque c’est la première voiture de cette catégorie exclusivement motorisée par des moteurs multisoupapes à injection. Qu’il s’agisse du moteur Rover K, ou des moteurs Honda 1.6 litre, les Rover 400 bénéficient de motorisations indéniablement brillantes en bas de gamme le moteur K16, 1.4 litre, avec ses 95 ch à 6 250 tr/mn ; en haut de gamme le Honda 2 ACT développant 130 ch à 6 800 tr/mn et entre les deux le Honda simple ACT donnant 115 ch à 6 300 tr/mn. Certes, comme tous les multi-soupapes, ces moteurs vont chercher leur couple maximum assez haut entre 4 000 tr/mn pour le Rover K16 et 5 700 tr/mn pour le Honda 2 ACT.
La technologie des trains roulants dérive directement de celle des Honda Accord et Prelude, avec un McPherson triangulé à l’avant et des roues tirées à double triangulation à l’arrière. Ces suspensions s’avèrent souples au profit du confort et suffisamment fermes pour anihiler les réactions dynamiques, tant à l’accélération qu’au freinage ; en particulier, le train avant maîtrise parfaitement les performances de la motorisation la plus puissante de la GTi, grâce notamment à une barre antiroulis de plus forte section.
Lorsqu’on place la voiture en appui prononcé en virage, elle conserve une excellente directibilité, avec une légère pointe de sousvirage qui permet justement de corriger aisément les débuts de dérive. Ces suspensions ont certainement leur bonne part dans la qualité du freinage qui, même en l’absence dantiblocage, ne laisse les roues arrière se bloquer que dans des situations très extrêmes. C’est là un gage de sécurité, compte tenu des performances autorisées par des motorisations qui donnent à la Rover 416 GTi un taux de motricité atteignant les 100 ch/tonne avec deux personnes (150 kg) à bord. De ce fait, cette voiture se classe parmi les brillantes routières, autant à l’aise sur les autoroutes que sur de petites routes sinueuses et bombées.
La précision et la douceur de la direction, assistée sur tous les modèles (assistance variable en fonction de la vitesse sur les 1.6 litres) permettent de bien tenir la voiture, même dans des situations imprévues. D’autant plus que le conducteur trouvera toujours une position de conduite optimale, puisqu’il peut régler la hauteur du volant et celle du siège, en sus des autres réglages classiques.
Ce confort de conduite se trouve renforcé par le silence de roulement, seulement perturbé par quelques stridences des moteurs multisoupapes dans les hauts régimes une musique relativement agréable, du moins pour le conducteur qui aime à "sentir" sa mécanique. Le tableau de bord, analogue à celui des Rover 200, reste clair et pratique, à l’exception des commandes de feu AR de brouillard et d’ouverture du toit, fâcheusement reléguées sous le volant, à main gauche.
En revanche, les réglages climatiques sont bien pensés et le système de ventilation/chauffage s’avère efficace et relativement peu bruyant. L’ambiance créée à bord des Rover 400 par leur finition superbe et le luxe d’équipements montés en standard parachève l’impression de grand confort qui s’accroît au fil des kilomètres. A noter que la conception de la sonorisation, avec six haut-parleurs (dont deux tweeters) frise la perfection : sur ce genre de voiture, on pourra enfin savourer réellement la qualité d’une chaine stéréo à disque laser.
En fait, les Rover 400 offrent un ensemble de prestations qui les classent en tête de leur catégorie, si on prend en compte leur prix. Et ce prix doit encore être affecté d’un coût d’entretien relativement modéré, dû aux solutions techniques d’avant-garde retenues pour la mécanique. De plus, la consommation des Rover 400 reste toujours raisonable, compte tenu de leurs performances ces petites berlines luxueuses ne font pas payer cher leurs prestations ; ce qui leur ouvre la voie du succès.