 À une époque où la durée de vie, au sein d’une marque, d’un moteur de série est généralement brève, un moteur qui continue d’être produit pendant une trentaine d’années doit être considéré comme exceptionnel. Tel est le cas du moteur à huit cylindres en V qui équipe les Rolls-Royce et les Bentley et dont le prototype fut testé pour la première fois en 1954. Toutefois, la démarche des ingénieurs de Rolls-Royce fut si scrupuleuse que ce moteur n’atteignit le stade de la production qu’en 1959, pour équiper la Silver Cloud II. Pourquoi un moteur à cylindres en V ?
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 En dépit de leur indépendance et de leur intégrité, les ingénieurs de Rolls-Royce commencèrent leurs travaux en étudiant les moteurs à huit cylindres en V conçus par les autres constructeurs, notamment, aux États-Unis, par Cadillac et Chrysler, qui avaient la réputation de produire les meilleurs moteurs au monde en matière de puissance et de robustesse. Le moteur Cadillac semble avoir été celui qui a inspiré le plus les ingénieurs de Rolls-Royce. Au début des années 1950, ce moteur avait une cylindrée de 5,4 litres, exactement la même que celle du prototype du huit-cylindres en V de Rolls-Royce. Toutefois, ce dernier fut conçu dès le départ pour que sa cylindrée puisse atteindre 7 litres, et, d’ailleurs, avant même la mise en production en série, cette cylindrée fut augmentée en fait de 800 cm3. Le nouveau groupe comprenait un vilebrequin de fort diamètre (64 mm) et un arbre à cames central, installé au centre du V, dont l’entraînement s’effectuait par pignons et non par chaîne. Les culasses étaient du type “à flux traversants” (cross-flow), l’échappement et l’admission s’effectuant, gage d’une bonne respiration du moteur, par des orifices opposés. Contrairement à la configuration traditionnellement adoptée par la marque (les anciens six-cylindres en ligne étaient pourvus de soupapes d’échappement latérales), les soupapes d’admission et d’échappement étaient montées en tête. Le mélange carburé était préparé par deux carburateurs SU dont la buse avait un diamètre de 1 pouce et qui étaient montés de part et d’autre d’une chambre d’admission. À l’avant du moteur, au centre du V, un espace était réservé à la dynamo. Celle-ci était entraînée par courroie, comme la pompe à eau, la pompe d’assistance de direction et la pompe du dispositif de conditionnement d’air. Lorsque le nouveau moteur parvint au terme de ses années de gestation, il avait une cylindrée de 6 230 cm3 et développait une puissance de 200 ch environ. “Environ”, car Rolls-Royce n’a jamais divulgué les chiffres exacts concernant la puissance de ses moteurs, excepté sous la pression des autorités administratives nationales et à des fins d’homologation dans certains pays. Interrogés sur de sujet, les responsables de Rolls-Royce se sont toujours contentés de répondre que la puissance des moteurs conçus par la firme était “suffisante”. |
 La première voiture équipée du nouveau moteur fut l’élégante Silver Cloud II, proposée à un prix sensiblement plus élevé que celui de la Silver Cloud I, à laquelle elle succédait. Le nouveau moteur à huit cylindres en V présentait des alésages de 104,1 mm, avec une course de vilebrequin de 91,4 mm ; en d’autres termes, cette course était suffisamment longue pour permettre d’obtenir un couple maximal à un régime modéré. La puissance maximale était obtenue à 4 000 tours/mn. Compte tenu des pays très divers auxquels étaient destinées les Rolls-Royce et leurs sours jumelles, les Bentley, on avait opté pour un rapport volumétrique relativement faible, dont la valeur était 8. Cependant, à l’époque où, deux ans plus tard, le moteur reçut des carburateurs ayant une buse de 2 pouces de diamètre, on établit cette valeur à 9 pour permettre une modeste augmentation (7 %) de la puissance et du couple. |
 Le nouveau moteur obtint un succès tel qu’il resta en production pratiquement sans subir de modifications jusqu’au milieu des années 1960, période durant laquelle la nouvelle Rolls-Royce fut présentée sous la forme de la Silver Shadow à structure monocoque. Le dessin des culasses du huit-cylindres en V fut retouché en fonction de l’espace supplémentaire disponible dans le nouveau compartiment moteur. En premier lieu, on repositionna les bougies de manière à faciliter l’accès lors des opérations d’entretien. La possibilité qui était ainsi offerte d’abaisser les orifices d’échappement permit d’améliorer l’écoulement du flux gazeux, mais l’augmentation consécutive de la puissance fut estimée à 2 % seulement. Sous cette forme, le huit-cylindres en V permit au modèle de base de Rolls-Royce de conserver son titre de “meilleure voiture du monde” : la souplesse de ce moteur restait inégalée. Toutefois, peu de commentateurs insistèrent sur le fait qu’une puissance légèrement supérieure à 220 ch n’était pas spectaculaire pour un moteur de plus de 6,2 litres. |
 Aucune amélioration significative ne fut introduite avant la fin des années 1960, quand le marché américain devint de plus en plus réglementé. Pour compenser la perte de puissance résultant de l’adoption des systèmes antipollution, imposés par les nouvelles normes, la firme se trouva dans l’obligation d’augmenter la cylindrée du huit-cylindres en V. En allongeant la course des pistons de presque 8 mm, on obtint un supplément de puissance qui fut jugé suffisant pour que les utilisateurs ne remarquent pas la présence des équipements antipollution et leurs effets négatifs sur la puissance disponible. En 1979, le moteur fut davantage modifié, notamment en ce qui concernait les points suivants : loi de distribution, conduits d’échappement et système d’épuration d’air. Ces innovations apportèrent un supplément de puissance qui fut, à son tour, annulé par un système antipollution encore plus restrictif. Dans les années 1970, les ingénieurs de Rolls-Royce ne purent mener qu’une action “défensive” en maintenant la puissance au-dessus de 200 ch. L’injection d’essenceLe montage d’un carburateur Solex à quatre corps, sur le modèle Camargue, permit, en 1975, d’augmenter la puissance du moteur tandis que l’adaptation d’un système d’alimentation par injection d’essence, en 1980, reflète les efforts de la firme pour se maintenir sur le marché californien, l’un des plus importants dans le domaine des modèles de luxe. Il fallut, cependant, en arriver à la mise au point du moteur à turbocompresseur, dont fut dotée la Bentley Mulsanne, pour augmenter de manière significative la puissance du célèbre huit-cylindres en V. |
 Le nouveau moteur Rolls-Royce allait devoir se montrer à la hauteur de ses prédécesseurs. En effet, pendant de nombreuses années, le “six-cylindres en ligne”, qui appartenait à la famille de moteurs conçus sous la direction de W.A. Robotham, en vue de multiples utilisations, avait assuré la survie de la firme. Le douze-cylindres en V avait connu jusque-là des problèmes de réalisation. Les six-cylindres en ligne étaient produits parallèlement à des huit- et à des quatre-cylindres en ligne, qui avaient la même configuration de base. Cette famille de moteurs avait équipé une grande variété de véhicules civils, militaires et commerciaux, le six-cylindres s’étant révélé le plus apte à propulser des automobiles. À son époque, le six-cylindres en ligne fut un moteur remarquable, qui délivrait sa puissance souplement et progressivement. Il permit à Rolls-Royce de maintenir sa réputation intacte pendant de longues années. Alors qu’il devint évident que la version de 4 887 cm3 et de 178 ch du “six en ligne” représentait l’ultime développement possible de ce groupe, le programme de son successeur, à huit cylindres en V, fut lancé. La Silver ShadowLa Silver Shadow est apparue au milieu des années 1960. Sa structure monocoque, qui ménageait davantage d’espace dans le compartiment moteur, permit d’apporter quelques modifications au huit-cylindres en V. Les nouvelles culasses, qui rendent les bougies plus accessibles, ont des orifices d’échappement abaissés. Les Bentley TurboEn mars 1982, le moteur à huit cylindres en V atteignit un stade significatif de son développement sous la forme d’une version destinée à la Bentley Mulsanne Turbo : le mélange air-essence était envoyé sous pression, à partir d’un carburateur Solex, par un turbocompresseur Garrett AiResearch T04. Rolls-Royce déclara, en vue de son homologation en Allemagne, que cette version développait une puissance de 300 ch. Une telle limitation de puissance, dit-on, ne fut imposée qu’en raison de la vitesse maximale supportable par les pneus. |
 Alors qu’il est sur le point d’aborder sa trentième année de production ininterrompue, le huit-cylindres en V de Rolls-Royce continue à se maintenir en tête du marché en ce qui concerne la souplesse et la finesse de la mécanique ; et, bien qu’il n’en aille pas de même dans le domaine de la puissance pure, cette situation pourrait bien changer : ce moteur est en effet maintenant considéré comme un concurrent potentiel dans les compétitions internationales, dans les catégories imposant l’emploi de blocs de série. Le bruit court selon lequel différentes firmes auraient été contactées “officieusement” par l’usine en vue de préparer une version du huit-cylindres en V utilisable éventuellement en groupe C. On prévoit qu’une version de compétition, suralimentée, du “vétéran” pourrait délivrer 600 ch. Si une telle puissance peut être atteinte sans nuire à la fiabilité qui lui est propre, le moteur à huit cylindres en V de Rolls-Royce pourrait connaître autant de succès sur les circuits que sur les routes. Le moteur de 6,2 i, à huit cylindres en V, de la Silver ShadowCe moteur, remarquablement conçu et réalisé, a la réputation d’être sans égal en matière de fiabilité et de souplesse. La CamargueLa Rolls-Royce Camargue bénéficie d’une augmentation de puissance grâce à des carburateurs Solex à quatre corps. Le solide et fiable huit-cylindres en V propulse ce remarquable modèle, apparu sur le marché en 1975. |
 Rolls-Royce Silver Cloud IlCylindrée : 6 230 cm3 Rolls-Royce Silver Cloud IIICylindrée : 6 230 cm3 Rolls-Royce Silver ShadowCylindrée : 6 750 cm3 Rolls-Royce CornicheCylindrée : 6 750 cm3 Bentley Mulsanne TurboCylindre : 6 750 cm3 |
