 Six ans après l’apparition de la Dauphine, Renault éprouve le besoin de diversifier l’offre en milieu de gamme, sous la pression de la concurrence. L’époque n’est plus aux formes rondes mais aux lignes tendues et quadrangulaires. Pas question pour la Régie de revenir sur une conception née avec la 4 CV : la R8 (elle ne deviendra Renault 8 qu’au Salon de Pans 1965) sera une tout-à-l’arrière, et reprendra une mécanique très proche de celle de la Dauphine. Après les R3/R4, la 8 est le deuxième modèle de la marque dont l’appellation est chiffrée. Il en sera ainsi chez Renault (à quelques exceptions près) jusqu’au début des années 90. |
 En 1961, le lancement de la première traction avant de l’histoire de Renault semblait sonner le glas du tout-à-l’arrière, et annoncer un virage définitif dans l’histoire de la marque dont les responsables ne juraient, jusque-là, que par la propulsion. La présentation, au cours de l’été 1962, de la R8 déjoua tous les pronostics. Est-elle destinée à remplacer la Dauphine ? Tout le monde le croit ; pourtant les deux voitures cohabiteront jusqu’en 1968, avec une évolution de la 8 vers le segment supérieur dans une version RiO qui ne soulèvera pas l’enthousiasme. L’architecture de la R8 est directement dérivée de celle de la Dauphine, d’où des gains de productivité évidents. C’est une monocoque, dont le plancher est très proche de celui de la Dauphine : Comme elle, la R8 est une trois volumes tout-à-l’arrière à grand coffre à bagage placé à l’avant. Plancher commun oblige, elle reprend la voie (1,25 m) et l’empattement (2,27 m) de la Dauphine. Ses cotes extérieures sont très proches (5,5 cm de plus en longueur et 3 cm de moins en largeur). Plus carrée, la R8 semble plus grosse que la Dauphine, mais l’oeil averti ne s’y trompera pas ; la nouvelle voiture constituera surtout une offre de remplacement pour les possesseurs de Dauphine. |
 La R8 reçoit un moteur très proche de celui de la 4 CV, lui-même transmis à la Dauphine ce petit quatre cylindres en ligne culbuté, refroidi par eau, est ici porté de 845 à 956 cm3, les évolutions notables étant l’adoption d’un circuit de refroidissement, fermé (qui sera ouvert par bien des possesseurs de R8...) et l’abandon de la distribution par cascade de pignons et le vilebrequin 5 paliers. La cylindrée de ce moteur inusable passera à 1 108 cm3 puis à 1 289 cm3 dans les versions Major, Gordini et Renault 10, et l’on retrouvera même son descendant dans certaines versions de base de la gamme Renault du début des années... 90. |
 Lorsqu’en 1965 sort au Salon de Genève la Renault 16, un trou évident apparaît dans la gamme entre la nouvelle voiture (une traction avant) et la R8, dont la structure accuse lourdement le poids des ans. La solution trouvée est donc un restyling de la 8, obtenu par un allongement de la caisse (qui passe à 4,20 m) et une transformation de la planche de bord et de l’aménagement intérieur. La 10 héritera d’abord du moteur de la R8 Major (1 108 cm3) puis, en fin de carrière (1970), de celui de la nouvelle Renault 12 (1289 cm3), modèle destiné à lui succéder. Le comportement routier "délicat" de la Dauphine se retrouvera dans la R8 et deviendra franchement aléatoire sur la Renault 10, dont l’allongement pénalisera beaucoup la voiture. La généralisation progressive de la traction avant mettra en relief un comportement notoirement survireur et une tenue au cap de moins en moins précise. Chacun sait le parti qu’un pilote averti peut tirer dune tout-à-l’arrière, comme cela fut démontré avec la Gordini. Mais on ne peut pas demander à tout le monde d’être un champion de rallye. C’est ce qui pénalisa la Renault 8, qui poursuivit cependant une carrière honorable jusqu’en 1972. La 10 ayant été arrêtée un an plus tôt, elle aura été la dernière des propulsions de la marque. |
 Jusqu’en 1961, toutes les Renault avaient un nom, si l’on excepte la 4CV qui fut pour ainsi dire baptisée par le public, avant même sa sortie. L’été 1961 voit la naissance de la R4 et marque un tournant dans l’histoire de la marque : désormais (presque) toutes les voitures de la Régie porteront un numéro, qui suivra la lettre R (pour Renault). A partir de 1965, la marque s’évertuera (sans succès) à faire évoluer l’appellation en associant au numéro le nom entier de la Régie. A l’aube des années 90, les Renault retrouveront progressivement des noms, de la Chamade à la Safrane, en passant par la Clio, la Renault 19 devant rester l’ultime voiture associée à l’ancienne appellation. La R8 dans sa toute première version, assortie de pneus à flanc blanc. Sa carrosserie n’évoluera pas durant toute sa durée d’existence (si l’on exclut l’adoption des projecteurs additionnels de calandre sur la Gordini et sur la Renault 8S). Un moteur inusable pour la R8/R10 |
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 Apparue au Salon de Genève 1959, la Floride est alors proposée en versions cabriolet (à hard-top amovible) et coupé. Elle est commercialisée aux États-Unis sous l’appellation Caravelle, qu’elle retrouvera en France quelques années plus tard (1962). Élaborée sur une base de Dauphine, elle bénéficiera longtemps dune petite longueur d’avance sur la berline. Elle assurera la transition entre Dauphine et R8, devenant Floride S et Caravelle en 1962, année où son pavillon relevé à l’arrière en fera une vraie 2 + 2. Elle suivra l’évolution de motorisation de la R8, toujours avec quelques chevaux de plus ; ainsi, en 1967, recevra-t-elle un double carburateur lui valant d’offrir 57,5 ch SAE (contre 50 à la Renault 10 Major et 50 à la Renault 8) ; son nouveau tableau de bord est alors doté d’un compte-tours. Elle ne bénéficiera jamais du moteur 1,3 litre. Spécifications techniques de la R8Moteur R 1130 (R8) Moteur R 1132 (Renault 8 Major et 10 Major)Alésage x course 70 x 72 mm Moteur R 1190 (Renault 10 Major)Alésage x course 73 x 77 mm |
