Quand Renault a présenté la R5, elle est devenue tout de suite la nouvelle voiture à la mode, amusante et sobre, celle qu’il fallait absolument posséder. Elle avait la lourde tâche de succéder à la mythique R4. Comme un grand nombre de R5 a été produit (plus de 5 millions), le parc d’occasion reste important. La production de la R5 s’est arrêtée en 1985, année qui a vu la sortie de la Supercinq. La R5 est une petite voiture agréable et vivante, mais elle a ses défauts et certains sont à prendre en compte avec attention.
La R5 n’est pas encore à proprement parler une voiture de collection et elle n’est plus, non plus, une occasion courante, à la différence, peut-être de la Peugeot 205. C’est donc certainement le bon moment pour l’acheter car sa cote est basse alors que certaines voitures sont encore en excellent état.
| Pare-chocs | Portières | Ailes arrière |
| Ils sont solides, mais leur remplacement est onéreux. | Attention à la rouille sous la protection latérale. | La rouille attaque en arrière du passage de roue. |
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Moteur Il dépasse souvent 100 000 km sans problème. Attention cependant aux problèmes de surchauffe. |  |
Transmission et suspension Sur la transmission, les joints de cardan sont assez fragiles. Pour la suspension, vérifiez que le point d’encrage des barres de torsion n’est pas corrodé. |
| Hayon arrière | Freins | Ailes avant |
| Il est souvent rouillé à la base. | Évitez les modèles sans servo-frein. | Le remplacement de l’aile avant est assez facile. |
Les moteurs de la R5 sont robustes et font beaucoup de kilomètres sans subir de pannes importantes. Certains connaissent cependant des pertes d’étanchéité vérifiez de ce fait s’il n’y a pas de trop grosses fuites, surtout au niveau bas moteur et entre le moteur et la boîte. Il faut savoir que ce n’est pas le prix des joints qui est important mais plutôt le temps qu’il faudra y passer, car les endroits sont difficiles d’accès.
Pour vous donner une indication sur la localisation des fuites, déroulez sur le sol de grandes feuilles de papier d’emballage et placez la voiture dessus afin que les éventuelles gouttes d’huiles puissent s’y déposer. Il est courant que la chaîne de distribution ait été changée aux alentours de 80 000 km ; mais cela dépend de la façon dont la voiture a été utilisée. Demandez au propriétaire le genre de routes qu’il utilisait le plus souvent. Une voiture qui fait beaucoup de route conserve en général un moteur en assez bon état, mais les parties tournantes roulements, cardans) s’usent plus vite qu’en ville.
En revanche, en ville, le moteur s’use davantage, du fait des nombreux départs à froid et de l’utilisation prolongée du starter. Regardez si les connexions à la batterie ne sont pas dénudées ou sulfatées et assurez-vous que les fils de bougies ne sont ni râpés, ni craquelés, ni coupés. Faites tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes et appréciez sa température de fonctionnement.
Assurez-vous, en particulier, que la mise en marche du moto-ventilateur se fait correctement. Pour les modèles qui n’en sont pas doté, contrôlez la tension et la qualité de la courroie, ainsi que le jeu éventuel des poulies. Les pièces de rechange pour le circuit de refroidissement sont relativement coûteuses. Sur certaines séries, surtout celles d’avant 1981, le collecteur d’échappement traverse l’aile le silencieux se trouve alors sous le passage d’aile.
Vérifiez qu’il n’est pas endommagé ou percé par la rouille, car étant constamment soumis aux projections (eau, boue, graviers, etc.) venant des roues, il est souvent en mauvais état. Redoublez d’attention si vous décidez d’acheter une Alpine ou une Alpine Turbo, car ces voitures ont souvent été conduites au maximum de leurs possibilités, d’où une usure prématurée, notamment du moteur. Il faut savoir aussi que les moteurs suralimentes sont délicats d’emploi, plus fragiles et plus difficiles à démarrer à froid comme à chaud.
Il n’est pas rare de devoir changer le turbo avant 100 000 km. Il faut bien respecter les conditions de fonctionnement ne pas "tirer" à froid et, avant de couper le contact, laisser tourner le moteur une trentaine de secondes, pour que le régime de rotation du turbo ralentisse et surtout pour éviter qu’il ne continue de tourner sur sa lancée, moteur arrêté, d’où une absence de lubrification (celle-ci étant assurée normalement par l’huile du moteur)
| Sous le capot de la Renault 5 |
 Bien que le compartiment moteur semble afficher complet, la plupart des opérations d’entretien courant s’effectueront facilement après le retrait de la roue de secours. |
En 1980, la version 5 portes fait son apparition. C’est l’occasion d’un restyling complet de l’intérieur touchant la planche de bord, mais aussi la sellerie et les garnitures.
L’entretien des freins constitue souvent un problème délicat sur certains modèles. Pendant l’essai assurez-vous de l’efficacité du système de freinage, en particulier en ce qui concerne la progressivité et la continuité. Ne vous inquiétez pas si les freins font un peu de bruit, cela nest pas important. Si la course de la pédale de frein est trop longue, il est possible de la régler. L’entretien de freins des R5 à quatre tambours est assez compliqué. Les tambours arrière sont généralement usés au bout de 80 000 à 100 000 km, et l’efficacité du système est assez limitée, surtout en l’absence de servo-frein (versions à éviter).
Certains modèles ont un système de rattrapage de jeu automatique. Contrôlez le bon fonctionnement du frein à main qui doit commencer à agir dès le troisième cran de levier.
La Renault 5 est équipée d’une boîte à 4 ou 5 vitesses (la version Automatic est restée assez confidentielle).
La boîte est solide et ne pose pratiquement jamais de problème dans les limites d’un kilométrage raisonnable. Vérifiez tout de même que les rapports ne craquent pas au rétrogradage, car c’est le signe d’une usure prononcée occasionnant des frais importants. Le levier de commande de boîte de vitesses prend parfois du jeu cela provient généralement de l’usure des bagues des renvois dont le remplacement n’est pas difficile. Pour connaître l’état des roulements de boîte faites tourner le moteur au ralenti et écoutez la différence de bruit entre les positions embrayée et débrayée.
Une variation sensible traduit une prise importante de jeu au niveau des pignons et des roulements. Pour contrôler l’état et l’usure de l’embrayage, serrez le frein à main à fond, démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti. Embrayez à fond et passez la troisième vitesse, puis relevez tout doucement la pédale ; un sifflement important indique que l’embrayage est fatigué si la voiture ne cale pas lorsque vous lâchez complètement la pédale, c’est que le disque doit être remplacé.
Pour les versions à boîte automatique, sachez que toute intervention sera beaucoup plus coûteuse que sur une boîte mécanique. Si vous vous orientez vers ce choix de transmission, vérifiez que le moteur ne tourne pas trop vite par rapport à la vitesse effective de la voiture, et que les changements de vitesse se font au bon régime et progressivement.
Toute fuite d’huile doit vous alarmer. Comme pour les versions Turbo, il y a des conditions d’utilisation à respecter ne pas accélérer sur la position P, ne pas faire un usage exagéré du "kickdown" (action de rétrograder en enfonçant brutalement la pédale d’accélérateur) ne pas rétrograder manuellement à haut régime moteur ; attendre l’arrêt complet avant de passer sur R. Sur toutes les versions, les cardans et les roulements de roues sont assez fragiles. Ils tiennent environ 70 000 km.
Les modèles antérieurs à 1981 ont de gros problèmes de corrosion. De ce côté, le contrôle doit être effectué avec beaucoup de rigueur car une fragilisation de certains points peut mettre en jeu la sécurité. Si, par exemple, il y a une importante attaque de rouille au niveau de la fixation au châssis de la barre de torsion arrière, la voiture n’est pas réparable.
Il est fréquent de voir apparaître de la rouille, au-dessus du passage de roue arrière. On peut réparer facilement à cet endroit, la rouille revient rapidement. Autant il est facile de changer une aile avant, autant les ailes arrière sont très difficiles à remplacer (et chères). Contrôlez bien les divers points d’attache des ailes avant.
En particulier le point d’amarrage avec le bas de caisse. Vérifiez l’état de ce dernier en dessous des portes. Vous pourrez contrôler l’état des bas de caisse en tapant dessus à intervalles réguliers avec un maillet en caoutchouc. Un son creux à certains endroits signale une attaque de rouille interne. Toute perforation indique une fragilisation de la coque, laquelle n’est pas toujours réparable. Les montants de portes et les piliers centraux sont assez exposés et délicats à réparer. Contrôlez l’état du plancher en soulevant.
les tapis, sous lesquels l’eau s’accumule, entraînant le percement de la tôle. L’entourage du pare-brise est souvent attaqué. Vérifiez les divers points d’attache des amortisseurs. Dans le coffre, les fixations d’amortisseur sont très souvent attaquées. La réparation ne peut être effectuée que si les dégâts ne sont pas trop importants. Regardez si les tirants de porte ne sont pas grippés et si les dessous de porte ne sont pas troués. Contrôlez le fonctionnement des vitres arrière entrouvrables.
Voiture populaire d’un prix modéré, la R5, surtout dans ses premières versions, ne brille pas par la qualité de ses aménagements intérieurs. Les choses se sont bien améliorées en 1980, année de l’apparition de la nouvelle planche de bord.
Commencez par contrôler le bon fonctionnement de tous les équipements : lève-vitres, ceintures de sécurité, réglage des sièges, serrures et système d’ouverture des portes. Les sièges des modèles antérieurs à 1980, proches de ceux de la R4, ont tendance à s’affaisser.
Ce défaut ne se constate pas forcément à vue d’œil mais plutôt en conduisant. Assurez-vous également du bon fonctionnement des glissières et surtout du basculement des dossiers sur les versions 3 portes.
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| C’est avec le millésime 1980 que la R 5 bénéficie d’une nouvelle planche de bord (ci-dessus, à droite), beaucoup plus moderne et fonctionnelle que celle des versions antérieures (ci-dessus, à gauche), présentées, à l’origine, avec une commande de vitesses au tableau identique à celle de la R4. | |
Voiture attachante, la Renault 5 n’est donc pas exempte de faiblesses, qui doivent inciter à un examen attentif du véhicule. Si la voiture qui vous intéresse n’a pas été malmenée, et si son kilométrage n’est pas excessif, elle a toutes les chances de vous donner entière satisfaction, se révélant d’un entretien facile et économique (surtout dans les versions de base).
La sortie de la Supercinq a fait considérablement chuter les cours de l’occasion, ce qui la rend intéressante si l’on ne se préoccupe pas de la valeur de revente. On trouve des Renault 5 dans un grand nombre de couleurs et de versions il existe aussi beaucoup de séries spéciales Coach, Lauréate, Campus, etc. qui commencent à prendre de la valeur. Vous pouvez aussi trouver des Renault 5 Société sans banquette arrière, pour un prix très modique. Issue de cette base, la Car Van est, en revanche , aujourd’hui très recherchée et atteint une côte importante.
| 1972 | Présentation de la R5, équipée du moteur de la R4 ; deux modèles : R5 L (782 cm3, 34 ch réels, 4 ch fiscaux, 4 vitesses au tableau de bord) et R5 TL (956 cm3, 44 ch réels, 5 ch fiscaux, freins à disques à l’avant), toutes deux proposées en 3 portes. |
| pas d’évolution du modèle, mais le levier de vitesses au plancher est désormais disponible en option. | |
| 1974 | apparition de la R5 LS (1 289 cm3, 64 ch réels, 7 ch fiscaux), poursuite des R5 L et TL. |
| 1975 | R5 L et TL ; la TS remplace la LS et bénéficie de sièges "intégraux". Tous les modèles reçoivent en série un alternateur. |
| 1976 | R5 L, TL, TS et nouveau modèle Alpine (1 397cm3, 93 ch réels, 8 ch fiscaux, 5 vitesses). |
| 1977 | nouvelle R5 L (845 cm3, 36 ch réels, 4 ch fiscaux), R5 TL, GTL (identique à TL, mais avec bandes de protection latérales), R5 TS et Alpine. |
| 1978 | R5 (845 CM3, pas de servo-frein), Automatic (1 289 cm3, 55 ch réels, 7 ch fiscaux), R5 TL, GIL, Alpine, IS et TS Monte Carlo (série spéciale). |
| 1979 | toujours les R5, R5 TL, R5 GTL, Automatic, TS, Alpine et Le Car (série spéciale à finition américaine). |
| 1980 | beaucoup de transformations dans la gamme ; apparition des versions à quatre portes et nouvel intérieur à sièges "pétalisés", nouveau tableau ; les TL et GTL sont maintenant équipées du moteur 1 108 cm3, 45 ch réels, 4 ch fiscaux. Les autres modèles sont : R5, TS, Automatic et Alpine. |
| 1981 | la R5 TS passe à 1 397 cm3 et reçoit une boîte S à vitesses. L’Alpine devient Alpine Turbo et gagne 17 ch réels tout en redescendant à 7 ch fiscaux. |
| 1982 | les R5 sont désormais disponibles en série spéciale Campus ; la R5 GTL est maintenant équipée d’une boîte à 5 vitesses. La R5 TS devient TX ; elle reçoit une direction assistée, vitres électriques et bénéficie d’une finition soignée. |
| 1984 | dernier millésime sous le label Lauréate : R5 L, IL, GTL et Alpine Turbo. |
| 1985 | fin de la Renault 5 et apparition des Supercinq reprenant le label Renault 5. |
