Le projet 350 : la R4 se profile

Pierre Dreyfus, ce haut fonctionnaire devenu capitaine d’industrie, impose un certain nombre de critères précis : ce sera une petite voiture légère, à châssis plateforme, à suspension souple à grand débattement, pour garantir le confort en même temps qu’une bonne capacité de chargement. La voiture doit, de plus, tenir très bien la route, être capable de sortir des sentiers battus et adhérer sur tous les terrains. On le voit, la 2CV inspire beaucoup le patron de Renault.
Pour répondre à ce cahier des charges, une solution s’impose qui sera, pour beaucoup, un véritable renoncement chez Renault : la traction avant. Après avoir passé des années à chanter les louanges de la propulsion, puis celles du tout à l’arrière, le bureau d’études est bien obligé d’y venir. Anticipant même sur l’histoire, la 350 reçoit un bicylindre transversal, doté, de ce fait, d’une boîte de vitesses (à 4 rapports) hypercompacte.
Mais les doux rêves des ingénieurs s’estompent souvent devant les dures réalités industrielles : la voiture de série aura un quatre cylindres longitudinal directement dérivé de celui de la 4CV, et on lui associera une classique boîte à 3 rapports + marche arrière.
Esthétiquement, la 350 ne laisse pas indifférent.., et soulève un tollé d’indignation chez tous ceux à qui elle est présentée. C’est une sorte de petite camionnette taillée à coups de serpe, haute sur pattes, à grands panneaux de custode tôlé et immense 5 porte à l’arrière s’ouvrant verticalement. Le capot avant, intégrant calandre et phares bascule entièrement vers l’avant. L’avis des commerciaux est sans appel cette voiture ne se vendra jamais ! C’est pourtant une version à peine modifiée qui est présentée durant l’été 1961.

Les premiers pas de la R4

L’accueil est réservé. Les femmes boudent la nouvelle voiture : elles lui préfèrent, en ville la toute nouvelle Austin Mini, à la campagne elles restent fidèles à la 2CV. Tout en tentant vainement de les séduire avec la Parisienne, parrainée par le magazine Elle, la Régie vise un double objectif : convaincre les jeunes, avec une voiture plus vivante que la 2CV ; s’attirer une clientèle plus âgée, dont les revenus, à l’heure de la retraite, ont baissé, et qui, de plus, apprécie la polyvalence d’une voiture idéale pour la campagne ou l’univers pavillonnaire des périphéries urbaines.
Ce double pari sera gagné au prix de campagnes publicitaires musclées et d’une politique commerciale soutenue. L’imagination sera aussi l’une des vertus de ses promoteurs, à travers de sympathiques versions comme la Plein-Air et la Rodéo, cette dernière ne parvenant cependant jamais à éclipser la Méhari, cette fille bien née de la 2CV. S’il est bien un domaine où elle supplantera complètement sa rivale, c’est bien celui du petit utilitaire léger avec la Fourgonnette, présentée dès 1961 et qui connaîtra un triomphe aussi bien auprès des artisans-commerçants, que de l’industrie et de l’administration.

30 ans après son lancement, la Renault 4 a pris quelques rides, mais est restée la même dans ses grandes lignes. Née avec le moteur 4 cylindres en ligne de la 4CV (747 cm3), elle restera fidèle à ce groupe fiable et endurant, qu’elle partagera avec la Dauphine (845 cm3), d’abord, puis avec la Renault 6 (1969) et la Renault 5 à partir de 1972, année où le moteur passe à 782 cm’ par accroissement de l’alésage. En 1978, une 4 GTL recevra le moteur 1 108 cm’, qu’on retrouvera en 1990 sur la... Clio. En 1986, le moteur de base sera modernisé, passant du même coup à 956 cm’ ; il sera affecté à la TL Savane, la GTL conservant son 1,1 1.
La Renault 4 restera fidèle à son architecture initiale : châssis plateforme à suspension par barres de torsion et amortisseurs télescopiques, traction avant à boîte 4.

L’héritière de la 4CV

Succéder à la plus populaire des petites voitures de l’après-guerre n’était pas chose facile. Les Renaultistes et les Français en général firent d’abord grise mine en voyant l’héritière ; beaucoup prédirent même que la voiture n’aurait aucun succès, ce en quoi ils se trompaient lourdement puisque la Renault 4 devait être encore commercialisée 30 ans plus tard et tendre vers les 10 millions d’exemplaires !
Durant cette longue vie, la voiture allait rester très proche du modèle présenté en Camargue à la presse pendant l’été 1961 Elle devait en particulier confirmer cette polyvalence utilitaire et familiale qui fut à l’origine de son succès. Ce fut aussi la première fraction avant de Renault, véritable renoncement pour toute une génération d’ingénieurs et de techniciens qui, depuis des décennies, ne juraient que par la propulsion, voire le tout à l’arrière. Dix ans après la sortie de la Renault 4, tous les modèles de la Régie seraient devenus des tractions.

Le projet 350

En voyant le premier prototype 350, on comprend la frayeur de tous ceux à qui il fut présenté. Chacun a alors dans l’oeil les lignes sympathiques de la 4CV et la robe élégante de la Dauphine, alors considérée comme l’une des plus belles petites voitures en circulation. Louis Dreyfus, initiateur du projet, n’est pourtant pas inquiet qui aurait misé sur l’esthétique de la Citroen 2CV avant la guerre et lors de sa sortie, en 1949 ? Le projet fera son chemin, sur la base d’un concept proche de celui de la concurrente.
On conservera cette ligne en forme de fourgonnette vitrée qui choquera tant au moment de la sortie. On renoncera, en revanche, au bicylindre refroidi par air (ou par eau) et à la disposition transversale du groupe motopropulseur, une idée lumineuse qui ne se concrétisera, à la Régie, qu’en 1974, avec la Renault 14.

Un moteur connu

Comme souvent en matière de projet automobile, les rêves passent après les réalités économiques. Pour la 350, les ingénieurs du bureau d’études ont planché sur un bicylindre, dans l’obsession de concurrencer la 2Cv. Pierre Dreyfus tranchera en faveur du moteur de la... 4Cv, dans un souci d’économie, mais aussi de rationalisation de la production. C’est aussi ce qui conduira à renoncer à disposer le groupe motopropulseur transversalement. En pratiquant de la sorte ; le patron de la Régie compte échapper aux "plâtres" qui marquent traditionnellement, à l’époque, presque toutes les sorties de nouveaux modèles. C’était sans compter avec la traction, cette "sophistication" (comme on dit alors chez Renault) lui jouant au début bien des tours. Il en sera de même pour la synchronisation de la première, imposée un temps par les commerciaux.
Pendant plus de 15 ans on poursuivra l’exploitation du bon vieux moteur de la 4Cv, dont la seule évolution notable portera sur la distribution, qui n’abandonnera l’entraînement par pignons au profit de la chaîne qu’en 1965. En 1978, la Renault 4 empruntera le moteur 1,1 I hérité de la R8 major. Mais c’est en 1987 que la voiture bénéficiera vraiment d’un nouveau moteur : le 956 cm’ à 5 paliers qu’elle partagera désormais avec la Super Cinq.

Vive le plein air en R4 !

Soucieux de séduire une clientèle jeune, Renault lance en 1968 la Plein-Air, sur le créneau d’une certaine Mini Moke qui fait alors des ravages sur la Côte d’Azur mais aussi de la Méhari, lancée la même année. La Plein-Air ne s’imposera pas, car trop proche de la Renault 4, et disparaîtra 3 ans plus tard.

Moteur
Renault 3 603cm3 (49x80 mm).
Renault 4/TL 747 cm’ (54,5x80 mm).
Renault 4 Super 845 cm3 (58x80 mm).
Renault 4(1972) 782 cm’ (55,8 x 80 mm).
Renault 4GTL(1978) 1 108 cm3 (70x72mm).
Renault 4 TL Savane (1987) nouveau moteur 5 paliers 956 cm3 (65 x 72 mm).
Nombre de cylindres 4.
Disposition des cylindres en ligne, position longitudinale.
Distribution arbre à came latéral, culbuteurs, entraînement par pignons puis par chaîne (1965).
Refroidissement liquide par circuit fermé.
Boîte de vitesses
Mécanique à 3 rapports AV + MAR, puis 4 rapports (1974), commande au tableau.
Transmission traction avant.
Suspension barres de torsion (longitudinales à l’avant, transversales à l’arrière), amortisseurs télescopiques, barre antiroulis à l’avant.
Freins à tambour sur les 4 roues, puis à disque à l’avant (1987).
Roues en tôle à voile plein.
Pneumatiques 135 (ou 145) x 14.