Lorsqu’on s’appelle Porsche, il est bien difficile de ne pas être une 911 ! La 914 en fit les frais en son temps, la 924 ensuite, et il fallut toutes les qualités de la 944 pour que cette dernière finisse par s’imposer.
Le cas de la 928 est différent, dans la mesure où cette voiture s’inscrit délibérément dans un créneau très différent de celui de la mythique 911. La plus grosse des Porsche, en effet, ne prétend pas directement au qualificatif sportif qui caractérise celle-ci, et se positionne avec force comme une "très" grand tourisme, luxueuse et confortable, reine des grands parcours autoroutiers, sur lesquels elle est capable de régner sans partage et de ne craindre personne.
Comme les 924/944, la Porsche 928 est une transaxle, c’est-à-dire une propulsion à moteur longitudinal avant et boîte de vitesses arrière, d’où une excellente répartition des masses.
Une vraie GT |
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Bien qu’elle n’arbore pas les deux lettres G et T, trop souvent galvaudées il est vrai, la 928 peut vraiment être considérée comme une authentique Grand Tourisme, peut-être l’une des dernières actuellement commercialisées. C’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rapides, les plus sûres et les plus confortables qu’on puisse trouver. Son look très personnel et le label Porsche en font par ailleurs une voiture d’exception, qui a permis à la marque de Stuttgart de sortir du ghetto que représentait la 911, ce que ni la 914, ni la 924 n’avaient permis. La très torte personnalité esthétique de la 928 se manifeste aussi bien dans la ligne que dans l’aménagement intérieur (ci-dessus la planche de bord). |
On sait que cette solution, radicalement différente du "tout-àl’arrière", ne suscita pas l’enthousiasme des inconditionnels de la 911. Elle séduisit rapidement, en revanche, tous ceux qui attendaient une Porsche plus sereine, moins "artistique" à piloter dans les conditions délicates d’adhérence.
L’adoption d’un V8, de surcroît de très grosse cylindrée, ne fut pas, non plus, sans surprendre les fans du six cylindres à plat refroidi par air. La réputation de souplesse, mais aussi de molesse, de ce type de moteur cadrait mal, il est vrai, avec l’image Porsche. C’était sans compter avec l’imagination et le savoir-faire des ingénieurs de Stuttgart qui surent faire un V8 brillant et terriblement performant.
Aérodynamique | ||
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| Ligne en coin très prononcée, la 928 témoignait, dès sa sortie, d’une belle aérodynamique. Les performances très élevées du véhicule, notamment en pointe, ont rendu nécessaire l’adjonction d’un aileron d’abord très discret, puis de plus en plus proéminent (ci-contre), ce dont pourront se plaindre à juste titre les puristes. Dès l’origine, la 928 a adopté des projecteurs escamotables (ci-dessous) sans carénage qui, au repos, participent directement à la personnalité esthétique de la voiture. | ||
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Dans sa dernière mouture, le gros V8 de près de 5 litres adopte une culasse à 32 soupapes qui lui donne 320 ch (84) ou 330 ch (GT) selon les versions. De quoi propulser la voiture à des sommets 265 ou 275 km/h et un peu plus ou un peu moins de 6 s pour passer de O à 100 km/h ! L’architecture du moteur est moderne, les deux rangées de cylindres, ouvertes à 90°, étant coiffées par des culasses à deux arbres à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre.
Chez Porsche, on n’est pas, a priori, fanatique de la boîte automatique, jugée incompatible avec la conduite sportive. On se souvient de l’échec de la 911 Sportomatic. Avec la 928, la problématique était différente le constructeur allemand visant ouvertement le marché américain sur lequel il n’est pas envisageable de se présenter sans ce type de transmission, convenant de surcroît parfaitement à ce genre de voiture.
Frein à main à gauche |
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Porsche propose aujourd’hui deux versions de la 924 pour satisfaire tout le monde : la 84, à boîte automatique classique à 4 rapports, et la GT, à boîte mécanique 5 vitesses. Toutes deux bénéficient du remarquable système PSD assurant le blocage des roues de l’essieu arrière en fonction de l’adhérence, dans une plage de O à 100 %.
Un intérieur tout cuir |
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Le système, reposant sur l’exploitation d’un dispositif multidisques piloté électroniquement, est directement hérité de la prestigieuse 959. Il procure une motricité exceptionnelle (prévenant en particulier tout patinage des roues au démarrage) et participe directement à la sécurité de conduite, en limitant considérablement les risques de tête-à-queue lors d’un changement d’appui en virage.
Le PSD est directement associé à l’ABS (antiblocage des freins), dont il utilise les capteurs, et dont les unités de calcul sont couplées. Le système prend en compte la vitesse, l’accélération et la décélération des roues, la vitesse moyenne de l’essieu, les accélérations latérales du véhicule, l’utilisation des freins.
Les 928 bénéficient d’un système d’alarme très élaboré, fournissant informations et diagnostics sur quelque 21 points du véhicule. Les informations s’inscrivent sous forme de symboles et/ou par des messages écrits en clair dans une fenêtre à cristaux liquides placée au centre des instruments de la planche de bord. Des microprocesseurs assurent instantanément l’analyse, l’information et le stockage de celle-ci.
8 cylindres en V, 32 soupapes | |
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| Au niveau de la 928, la concurrence n’est pas nombreuse ; elle n’en est pas moins redoutable, et Porsche se devait de maintenir sa voiture au plus haut niveau en dotant son excellent V8 d’une culasse 32 soupapes ; c’est désormais chose faite. Avec une vitesse de pointe de 265 à 275 km/h, Porsche transgresse l’accord occulte des constructeurs allemands visant à ne pas franchir la barre des 250 km/h. | |
La 928 84 a par ailleurs été la première voiture de série à intégrer un système assurant le contrôle de la pression de chacun des pneumatiques, à l’arrêt comme en marche un dispositif extrêmement précieux compte tenu des performances très élevées du véhicule (il est évidemment étendu à la GT). Ce système est hérité des voitures de course Groupe C de la marque.
Outre tous ces éléments qui concourent évidemment directement à la sécurité, Porsche monte désormais en série des ceintures trois points à l’arrière (au lieu des deux points ventrales) et propose l’Airbag, ce dispositif assurant le gonflage immédiat d’un coussin en cas de choc violent, pour mieux protéger qu’avec les seules ceintures.
Côté freinage, on trouve un ABS, associé à des freins à disque ventilé à lavant comme à l’arrière, servis par des étriers fixes à 4 pistons.
Est-il nécessaire de souligner que la 928 est confortable ? Elle fait l’objet d’un soin tout particulier de l’aménagement intérieur, la sellerie en cuir étant d’une grande qualité ; les sièges, bien sûr, sont dotés d’un dispositif de réglage électrique dans tous les sens.
La planche de bord n’est pas seulement austère son design et ses gros boutons ronds commencent à sérieusement dater, et il ne serait pas inutile qu’elle fasse rapidement l’objet d’un restyling. Comme il sied à une voiture à grandes surfaces vitrées fortement inclinées, la 928 est dotée d’une climatisation très efficace.
Moteur Porsche S4
Alésage 100 mm
Course 78,9 mm
Nombre de cylindres 8 à 2 ACT
Disposition des cylindres en V
Nombre de soupapes 32
Cylindrée 4 957 cm3
Taux de compression 10 : 1
Puissance maxi 320 ch à 6 000 tr/mn
Couple maxi 43 m.daN à 3 000 tr/mn
Alimentation injection électronique
Vitesse maxi 265 km/h o à 100 km/h 6,3 secondes
Moteur Porsche 928 GT
Alésage 100 mm
Course 78,9 mm
Nombre de cylindres 8 à 2 ACT
Disposition des cylindres en V
Nombre de soupapes 32
Cylindrée 4 957 cm3
Taux de compression 10 : 1
Puissance maxi 330 ch à 6 200 tr/mn
Couple maxi 43 m.daN à 4 000 tr/mn
Alimentation injection électronique
Vitesse maxi 275 km/h, O à 100 km/h 5,8 secondes
Boîte de vitesses
Transmission transaxle (moteur avant, roues arrière motrices, boîte de vitesses à l’arrière) avec différentiel à glissement limité, système antipatinage PSD
Suspension
Freins à disque (ventilé) à quatre pistons antiblocage ABS
Pneumatiques
Direction à crémaillère, assistée
Poids à vide 1 580 kg
Poids total en charge 1 920 kg
© Photos Christian Pessey - Autobrico.com
