Mercedes 2.5 - 16 Evolution ll
Pendant longtemps, le nom de Mercedes était lié à la notion de sagesse, pour ne pas dire de conformisme. La marque de Stuttgart semblait même ignorer superbement les évolutions auxquelles un certain nombre de préparateurs, surtout allemands, se livraient sur les berlines et coupés de la marque. Tout à changé au début des années 1980... et surtout en 1990.
En 1983, indubitablement pressé par la concurrence (celle notamment des fameuses BMW "M"), Mercedes présente une version sportive de sa petite 190, la Mercedes 190 E 2.3-16, dont la puissance passe d’un coup de 136 ch à 185 ch grâce à une culasse Cosworth à 16 soupapes. En même temps, la voiture est l’objet d’un traitement esthétique spécifique intégrant notamment un aileron important, des ceintures de bas de caisse, un spoiler plus généreux ; la garde au sol est réduite, et la voiture bénéficie d’un correcteur d’assiette à l’arrière, ainsi que d’un différentiel à glissement limité à commande électronique. L’aménagement intérieur se veut plus sportif, notamment avec des sièges en cuir proches du baquet, individuels à l’arrière en lieu et place de la banquette. C’est cette voiture qui servira de base aux deux versions Evolution, aujourd’hui très recherchées par les collectionneurs.
| Pour ne pas passer inaperçu ... |
 Si vous aimez les voitures discrètes, si vous faites disparaître du coffre arrière le sigle d’identification de votre Mercedes ou de votre BMW, l’Evolution II n’est assurément pas pour vous... Le traitement aérodynamique résolument agressif de cette voiture en fait un monstre hors du commun qui n’a plus qu’une vague parente de physionomie avec la 190 "ordinaire". Immense aileron arrière, spoiler affleurant le sol, extensions d’ailes, pneus très larges et très bas, confèrent à la voiture une esthétique particulière qui n’est pas du goût de tout le monde. Reste l’efficacité, qui joue surtout en faveur de l’adhérence, fruit d’une portance négative favorable aux hautes vitesses et au freinage d’urgence. Ici, le sigle latéral d’identification. |
Le retour de Mercedes sur les circuits n’est évidemment pas étranger à la politique d’évolution qui a d’abord touché la 190. En partant de la 2.3 - 16, il devint facile d’obtenir un modèle à très hautes performances, alliant rendement et sécurité, comme on sait le faire en Allemagne.
La première Evolution se distinguait du modèle de base essentiellement par l’esthétique, devenue beaucoup plus agressive et angulaire, sans véritable gain pour l’aérodynamique. L’Evolution II, présentée au Salon de Genève 1990, en revanche, marque une étape nouvelle dans l’histoire du quatre cylindres multisoupapes.
| Vous avez dit aérodynamique ? | |
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| En règle générale, les appendices aérodynamiques d’une voiture se font le plus discret possible. Avec l’Evolution II, les aérodynamiciens de Mercedes ont pu donner libre cours à leur imagination, aucune contrainte esthétique ne leur ayant semble-t-il été imposée. Le spoiler avant très plat (ci-dessus, à gauche), comme l’extension d’aileron arrière (ci-dessus, à droite) et le becquet de coffre (ci-dessous, à gauche) sont réglables mécaniquement, à l’arrêt, en fonction de l’appui souhaité. Le travail aérodynamique a également porté sur les élargisseurs d’aile (ci-dessous, à droite), dont le profil est adouci par rapport à ceux de la version I, leur caractère angulaire ayant été jugé préjudiciable à l’écoulement latéral du flux d’air. | |
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La Mercedes Evolution I était apparue à beaucoup comme une simple version "kitée" de la voiture de base, que les mauvaises langues destinaient surtout aux passionnés d’accessoires. L’Evolution II connaît cette fois un accroissement de puissance significatif, puisqu’elle passe de 195 ch à 235 ch, devançant de plus de 30 ch la nouvelle version de la 2.5 - 16.
C’est là principalement le résultat d’un important travail sur l’admission, l’injection, et le pot catalyseur (à trois voies, en acier), la cylindrée restant strictement la même. Une telle puissance, associée à une caisse dépassant à peine 1,3 t, à vide, est évidemment susceptible de procurer des performances exceptionnelles, assez éloignées de la réglementation en vigueur dans la plupart des pays européens.
Conformément à des accords occultes propres aux constructeurs allemands, la vitesse de pointe a été limitée à 250 km/h. La nervosité est en rapport avec les espérances, la 190 Evolution II ne mettant qu’un peu plus de 7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.
| Classique et musclé |
 Avec son Evolution li, Mercedes reste fidèle à son quatre cylindres en ligne longitudinal, dont la cylindrée est passée de 2 298 cm³ à 2 598 cm³ par accroissement de l’alésage. Comme d’autres modèles de la marque, la voiture est dotée d’une injection mécanique à commande électronique se révélant d’une grande fiabilité et d’une précision exemplaire. Le rendement est très élevé, puisque la puissance atteint désormais 235 ch à 7 200 tr/mn, soit plus de 90 ch/l. |
Assez superflue sur la version antérieure, la transformation aérodynamique de la voiture trouve ici tout son intérêt. Critiquable esthétiquement pour certains, le grand aileron arrière et le spoiler avant rasant le sol plaquent véritablement la voiture au sol, la rendant particulièrement sûre à très haute vitesse, notamment dans les courbes. L’évolution aérodynamique porte également sur les extensions d’aile, retravaillées de façon à favoriser l’écoulement latéral des filets d’air.
Mais l’adhérence passe aussi par les trains de roulement : dans ce domaine, Mercedes n’a vraiment pas reculé, dotant son Evolution II de roues en alliage de 17’ chaussées de vrais pneus compétition de 245/40 véritablement impressionnants. L’adhérence est si forte qu’elle ne favorise certainement pas la vitesse de pointe annoncée, difficile à atteindre (sur circuit...).
Côté transmission, on retrouve sur cette version des solutions déjà éprouvées sur d’autres Mercedes, comme le système ASD, qui prévient tout patinage, à partir de 40 km/h, dans des conditions précaires d’adhérence (sol mouillé, neige, verglas, etc.). Le blocage est graduel et progressif dès lors que les capteurs, associés au système antiblocage des freins, détectent une perte d’adhérence sur une des roues motrices. L’apport de ce dispositif est particulièrement appréciable, compte tenu de la puissance délivrée.
| Sport et confort | ||
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Chez Mercedes, sport n’exclut pa confort, comme en témoigne la belle sellerie cuir directement dérivée de l’ancienne 16 soupapes. Les maintiens latéraux de dossier sont très prononcés, ce qui limite à deux le nombre de places arrière, l’espace central étant occupé par un large repose-bras rabaffable. La planche de bord est très classique, et ne se distingue que par ses instruments supplémentaires situés sur la console centrale. | ||
C’est bien l’expression qui convient, lorsqu’on sait que l’Evolution II possède (comme désormais la 2.5 - 16) une vraie suspension oléopneumatique, proche de celle créée par Citroën dans les années 50, mais développée de façon à conserver le comportement d’une suspension traditionnelle, tout en offrant le bénéfice d’une variation de garde au sol en fonction de la vitesse ou du type de revêtement.
Une commande manuelle, prenant la forme d’un simple bouton basculeur, située à côté du sélecteur d’allumage des projecteurs, permet d’abaisser la voiture de 15 mm (à haute vitesse) ou de la relever de 30 mm (sur mauvaise route). Le correcteur d’assiette joue désormais sur les deux essieux, et non automatiquement sur le seul essieu arrière, comme c’était le cas autrefois.
Cette suspension particulièrement élaborée garantit une excellente tenue de route, mais aussi un confort très satisfaisant, que vient renforcer la très belle sellerie cuir à caractère sportif dérivée de celle de l’ancienne 16 soupapes. Le caractère bien séparé des sièges arrière limite l’habitabilité à 4 personnes du fait des maintiens latéraux très prononcés du dossier.
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| Alimentation oléopneumatique d’une jambe de suspension avant de l’Evolution II. | Bouton basculeur de commande de hauteur permettant d’abaisser la caisse de 15 mm, ou de la relever de 30 mm, suivant les conditions d’utilisation. |
Alésage 97,3 mm
Nombre de cylindres 4 à 2 ACT
Nombre de soupapes 16
Taux de compression 10,5:1
Couple maxi 24,5 m.daN à 5 000 tr/mn
Vitesse maxi 250 km/h
Transmission propulsion
Rapports de démultiplication :
1ᵉ : 4,08
2ᵉ : 2,52
3ᵉ : 1,77
4ᵉ : 126
5ᵉ : 1,00
MAR : 4,16
Suspension :
• Train avant roues indépendantes, jambe d’amortisseur avec compensateur de couple de freinage, ressort hélicoïdal sur bras transversal triangulaire, amortisseur à gaz, barre stabilisatrice, correcteur d’assiette hyçiropneumatique réglable.
• Train arrière roues indépendantes, bras tridimensionnel, essieu à compensateur de couple de démarrage et de couple de freinage, amortisseur à gaz, barre stabilisatrice, correcteur d’assiette hydropneumatique réglable.
Direction à vis à recirculation de billes avec assistance par asservissement.
Roues en alliage 8 1/4 x 17
Poids total à vide 1 340 kg
