 L’automobile, cernée d’interdits et portant le fardeau fiscal le plus lourd de tous les biens d’équipement des ménages, est également un produit industriel : il faut qu’elle soit toujours plus performante, sûre, habitable, fiable et économique sans oublier le respect de l’environnement que des normes désormais sévères lui enjoignent. Et le plaisir de conduire, de maîtriser un engin mécanique en respirant l’odeur des foins coupés ou du colza en fleurs ? C’est "dépassé" nous a-t-on enseigné. Pourtant, l’engouement constaté depuis quelques années pour les petites sportives - anglaises et italiennes des "sixties", prouve que ce plaisir reste enraciné dans le subconscient d’automobilistes plus nombreux qu’on ne voudrait le faire croire. Des envies bien cernéesîl existe donc un segment de marché pour des voitures réalisant la synthèse entre le style des spiders des années 60 et les technologies récentes, pour accorder ce plaisir de conduire sans rien sacrifier à la sécurité, ni à l’économie. Les spécialistes du marketing automobile japonais ont bien identifié ce marché. Ceux de Mazda, qui avaient déjà bousculé maintes idées reçues avec leur EX-7 à moteur rotatif, ont réussi à convaincre leur directoire de fabriquer un petit cabriolet répondant au slogan américain : "just for fun". |
 Cette réussite, qui ne se dément pas après un an de commercialisation, confirme la justesse des vues de ceux qui conçurent ce merveilleux jouet roulant. Car la "Miata" séduit dès son abord, par un mélange harmonieux d’air rétro (quelque chose des Austin-Healey Sprite, Porsche 356B, ou Lotus Elan) et d’une ligne moderne dans sa pureté aérodynamique.  Le charme n’est pas rompu lorsqu’on prend place à bord. Certes, les puristes du style anglais regretteront l’absence de bois verni ; mais la confortable sellerie en cuir noir qui habille les MX-5 distribuées en France ne les décevra pas. Le poste de pilotage a bénéficié à l’évidence d’une sérieuse étude ergonomique : le petit levier de commande de vitesses qui tombe juste sous la paume et la disposition du tableau de bord en témoignent. Lorsqu’on met en route, le charme monte encore d’un cran, car, bien que dérivant de celui de la Mazda 323, le moteur émet une tonalité spécifique, qui n’est pas sans rappeler la "musique" Alfa-Romeo. Pour en tirer réellement le potentiel qu’il recèle, il faut mener ce moteur dans les hauts régimes, donc ne pas lésiner sur l’emploi de la boîte de vitesses. Un exercice au demeurant agréable, tant cette transmission s’avère précise, douce, avec des enclanchements de synchros bien nets.Mais c’est à l’attaque d’une petite route sinueuse que la "Miata" développe tout son tempérament. Son tempérament est à peine sous-vireur, juste ce qu’il faut pour permettre à un novice de se donner les sensations de la dérive contrôlée lorsqu’on la place franchement en appui pour "enrouler" dès l’entrée de virage exercice qui ne présente aucun risque car ce petit cabriolet parfaitement équilibré se contrôle au centimètre, même sur les chaussées bombées et bosselées.  La précision de sa direction et les rappels francs de sa suspension comptent pour beaucoup dans le sentiment de sécurité qu’on éprouve alors. Et, s’il faut faire intervenir les freins, leur endurance, leur efficacité et la franchise de l’attaque à la pédale complètent harmonieusement ce tableau. Ici, on ne regrettera plus les différences par rapport aux petites sportives des années 60 les progrès techniques ont vraiment été bien employés par les ingénieurs de Mazda. |
 La MX-5, en effet, n’est pas non plus un engin banal au plan de sa conception. D’abord, son architecture tranche résolument par rapport à toutes les autres Mazda, à l’exception de la RX-7, puisque c’est une propulsion à moteur longitudinal. Une poutre de rigidification, en aluminium entretoisé, relie la boîte de vitesses au pont arrière. Les suspensions sont de type à triangles superposés (double wishbone), avec, à l’arrière, une architecture à alignement dynamique des roues (système breveté Mazda TTL). Par ailleurs, les trains roulants avant et arrière sont montés sur des berceaux auxiliaires ; le berceau avant soutenant également le moteur. Le positionnement du réservoir à carburant et de la roue de secours, entre le siège et le différentiel, contribue à obtenir une répartition quasi parfaite des masses entre avant et arrière. Le moteur, développé sur la base du 4-cylindres 1600 de la Mazda 323, comporte une distribution par deux arbres à cames en tête, entraînés par une courroie unique à tendeur automatique à ressort, dont le diagramme privilégie le fonctionnement à haut régime. L’allumage piloté par microprocesseur, avec des bobines directement intégrées aux culots des bougies, dérive de celui de la RX-7, associé à une injection électronique L-Jetronic. Enfin les tubulures d’admission ont la forme d’un "U", la section des deux tubulures évoluant en cône du boîtier de filtre à air vers la culasse. |
 Le coefficient de pénétration aérodynamique (0,38 capote fermée et 0,44 capote ouverte) ne reflète pas la fluidité et le dynamisme équilibré des lignes. Sobriété et efficacité
Une mécanique emballante
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 Le dessin de la MX-5 traduit un souci d’originalité, sans appendices disgracieux. La ligne de caisse relie d’un trait doux le mufle, avec ses petits feux de croisement oblongs et l’ouverture ovale intégrée au bouclier affleurant, à la poupe, où les blocs optiques et la plaque séparent le becquet arrêtant le coffre du bouclier débordant.Sobre jusque dans les détailsLes projecteurs de route relevés, la "Miata" conserve ce mélange d’aspect rétro et de design moderne qui fait son charme. Il en va de même pour les jantes à 7 rayons, en alliage léger coulé. Le capot moteur est réalisé en tôle d’aluminium, sur une ossature également en aluminium. |
 Moteur Mazda B6-DOHC Alésage 78 mm Course 83,6 mm Nombre de cylindres 4, en ligne Cylindrée 1 598 cm3 Distribution 2 arbres à cames en tête, entraînés par courroie crantée Nombre de soupapes 16 Taux de compression 9,4 / 1 Puissance maxi 115 ch à 6 500 tr/mn Couple maxi 13,5 mdaN à 5 500 tr/mn Alimentation injection L-Jetronic Allumage électronique numérique intégral sans distributeur Boîte de vitesses Mécanique à 5 rapports AV Transmission roues AR motrices, embrayage à commande hydraulique, pont AR relié à la boîte de vitesses par une poutre de rigidification entretoisée, différentiel à limiteur de glissement par viscocoupleur Trains avant et arrière roues indépendantes sur faux-châssis, doubles bras oscillants transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz à double action, barre de torsion stabilisatrice Freins à disques ventilés à l’avant, à disques pleins à l’arrière, double circuit diagonal, assisté par servo de 8" Pneumatiques P1855/60 R 1482 H Direction à crémaillère, assistance dégressive en fonction du régime moteur Longeur x largeur 3 975 x 1 230 mm Hauteur 2 265 mm Poids à vide 955 kg Consommation (norme CEE) à 90km/h : 6,1 1/100 km à 120 km/h : 7,8 1/100 km cycle urbain : 9,6 1/100 km Vitesse maxi 185 km/h Accélération 0-100 km/h 8,6 s |
