De 1986 à 1992, Lancia domine outrageusement le championnat du monde des rallyes, avec le titre marques et pilotes grâce à une voiture tout à fait exceptionnelle, on se doit de l’offrir à sa clientèle. Version "civilisée", c’est-à-dire quelque peu dégonflée de la voiture championne du monde des rallyes, la Lancia Delta HF Integrale, devenue "16 V" en 1992 grâce à l’adoption d’une culasse à 4 soupapes par cylindre, répondait à cette attente. Ses 200 ch et une tenue de route insolente garantie par sa transmission intégrale (4 roues motrices) en faisait la voiture la plus performante et la plus rapide de sa catégorie (220 km/h).
Une vraie HF |
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La rallye fut longtemps pour Lancia (et tout spécialement à la fin des années 1990) une seconde nature qu’on se souvienne de la suprématie établie en leur temps par la Fulvia HF, la Statos ou la Rally, qui toutes dominèrent un moment sans partage les grandes épreuves du championnat du monde. Un moment supplantée par Peugeot, Lancia a su à cette époque, contre toute attente, reprendre le dessus avec sa Delta, à un moment où la voiture semblait, commercialement, à l’aube du déclin.
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La Delta Integrale bénéficie d’un système d’éclairage à la hauteur de ses performances calandre 4 projecteurs à phares halogènes, projecteurs antibrouillards intégrés au spoiler avant. |
Spoiler avant, jupes latérales, donnent sa personnalité esthétique à l’lntegrale. La Delta (présentée pour la première fois en 1979) retrouve ainsi une seconde jeunesse. |
Le monogramme d’identification situé en pied de coffre arrière. On le retrouve également sur la calandre et de chaque cote de la voilure, à l’arrière des jupes latérales. |
L’Intégrale de 1992 est la lointaine héritière de la S4, conçue à son époque (1984) pour répondre à la 205 Turbo 16. La filiation avec la HF 4WD Groupe A, championne du monde en 1987, est beaucoup plus directe. Elle en reprend en effet l’architecture : 4 roues motrices à moteur transversal placé à l’avant, et le moteur, un 2 litres suralimenté par turbocompresseur
<hrdata-mce-alt="Une belle mécanique" class="system-pagebreak" />
La Delta Integrale HF utilise le beau 4 cylindres à deux arbres à cames en tête utilisé depuis très longtemps dans le groupe Fiat, et qui a fait la démonstration de ses multiples qualités et de son exceptionnelle adaptabilité, puisqu’on le retrouve aussi bien sur de paisibles berlines que sur des monstres de compétition (il donna déjà plusieurs titres de champion du monde à Fiat sur la 131 Abarth).
Souvenir de la S4 |
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Sa culasse en alliage léger (montée sur un bon vieux bloc en fonte), à deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée, est donc dotée depuis 1990 de 16 soupapes, ce qui a permis, en association avec un nouveau turbo Garett T3 à échangeur air-air, de faire passer la puissance de 185 à 200 ch, à 5 500 tr/mn.
Une véritable "intégrale" |
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Il y a transmission intégrale et transmission intégrale ! La Delta est l’une des plus élaborées des 4 X 4 routières, comme en témoigne, s’il en était besoin, son palmarès exceptionnel en compétition. Bien servie par un moteur performant, auquel turbo et culasse 16 soupapes donnent un second souffle, la Delta Integrale bénéficie d’une transmission à trois différentiels (Torsen à glissement limité à l’arrière). |
Très proche de celui de la Thema Turbo 16V, ce moteur bénéficie de deux arbres d’équilibrage contre-rotatifs et d’un ensemble allumage-injection très sophistiqué (système électronique cartographique Weber IAW) qui participe tant à ses performances qu’à une souplesse d’utilisation tout à fait remarquable. La cohérence du dispositif a contribué directement à faire passer sans difficulté la voiture de la compétition au grand tourisme sans tranformations notables.
<hrdata-mce-alt="La transmission intégrale" class="system-pagebreak" />
La fin des années 1980 aura été marquée par le triomphe des "quatre roues motrices", tant en compétition que dans l’univers du tourisme. Efficace en course, plus sûre sur utilisation routière, la transmission intégrale gagne désormais toutes les gammes des grands constructeurs.
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La roue en alliage teinté gris.
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La Delta est dotée d’une remarquable transmission intégrale permanente à trois différentiels dont un central, à coupleur Ferguson visqueux répartissant le couple de façon asymétrique entre les essieux.
La version 1990 adopte une répartition privilégiant les roues arrière (53% AR, 47% AV), à l’inverse des modèles précédents (44% AR, 56% AV) pour mieux restituer les sensations d’une propulsion, chères à tous les pilotes sportifs.
Le comportement légèrement sous-vireur de l’ancienne Integrale se trouve ainsi corrigé. L’ensemble est associé à une boîte 5 rapports ZF, directement dérivée de celle de la Thema 8.32, adaptée pour répondre aux exigences de la transmission intégrale, et à celles d’un couple élevé à bas régime.
Un ABS Bosch de dernière génération (4 canaux et 6 capteurs) est alors (et enfin...) offert en série, mettant le freinage en rapport avec les performances de la voiture. Côté suspension, on retrouve les 4 roues indépendantes à jambes de force McPherson de la Delta, adaptées à la vocation sportive du véhicule.
L’évolution porte sur les ressorts (plus fermes), les amortisseurs (plus gros, à tarage progressif et clapets lamellaires pour améliorer le temps de réponse et les oscillations), la barre stabilisatrice avant (plus grosse), les leviers inférieurs (renforcés), les fusées, etc.
<hrdata-mce-alt="Style et esthétique" class="system-pagebreak" />
La première Delta étant apparue en 1979, elle accuse au début du des années 1990 un certain coup de vieux qui font dire aux journalistes qu’elle n’est pas loin d’être démodée. Seuls les élargissezurs d’aile et les pneumatiques confortablement surdimensionnés font "passer la pilule".
Pour la 16V, Lancia a redonné un coup de jeunesse à son auto en surbaissant la caisse, en créant un renflement sur le capot, en y ajoutant des prises d’air, en adoptant des pneus plus larges à taille très basse (205/50 ZR 15), associés à des roues en alliage, teintées en gris, s’harmonisant avec les couleurs de carrosserie (la 16V est exclusivement livrée en rouge "Monza", en blanc, en noir et en gris quartz). Le monogramme d’identification apparaît en coin de calandre, en pied de jupe et à l’arrière.
Un souffle nouveau pour le moteur de la Delta |
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Associé désormais au turbo et doté d’une culasse à 16 soupapes, il atteint la barre prestigieuse des 100 ch par litre et donne à la Delta des performances et un agrément de conduite exceptionnels. |
La traditionnelle calandre Lancia est soulignée intérieurement de rouge. Comme sur toutes les Lancia, l’instrumentation est extrêmement complète. Reste que la planche de bord, particulièrement triste (elle ne brille pas par la qualité des matériaux employés), commence à dater sérieusement.
La sellerie (Recaro) est, elle, en revanche, de très belle facture (à noter l’intéressant réglage en longueur de l’assise des sièges avant) elle participe efficacement à un confort très acceptable pour ce type de véhicule sportif.
Il est dommage que la ventilation soit à peu près inexistante (la concurrence offre souvent la climatisation à ce niveau de prix), ce qui nuit parfois à l’agrément de cette petite voiture au tempérament de feu.
<hrdata-mce-alt="Spécifications techniques" class="system-pagebreak" />
Moteur Lancia HF 16V
Alésage 84 mm
Course 90 mm
Cylindrée 1 995 cm3
Nombre de cylindres 4
Disposition des cylindres en ligne
Distribution 2 arbres à cames en tête
Puissance maxi 200 ch à 5 500 tr/mn
Couple maxi 29,8 m.daN à 3 000 tr/mn
Alimentation injection électronique Weber lAW associée à l’allumage. Suralimentation par turbocompresseur Garett T3 à échangeur air-air et overboost enclenché automatiquement au régime maxi
Allumage électronique à avance statique et capteur de cliquetis, associé à l’injection
Transmission intégrale permanente avec différentiel central répartisseur de couple épicycloïdal et coupleur visqueux (AR 53 % - AV 47 %) ; différentiel avant classique ; différentiel arrière Torsen à glissement limité
Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ZF
Suspension à quatre roues indépendantes par jambes de force de type McPherson, amortisseurs à gaz à double effet, barre stabilisatrice avant et arrière
Freins à disque (ventilé à l’avant) ; système antiblocage Bosch à 4 canaux et 6 capteurs
Roues en alliage léger de 15"
Pneumatiques 205/50 Ri 5
Direction à crémaillère, assistée
Poids en ordre de marche 1 250 kg
Poids en pleine charge 1 700 kg
Dimensions
Performances
Consommations
