De 1961 à octobre 1970, la gamme Citroën offrait un trou béant entre l’AMI et l’ID 19 une carence grave qui ne fut certainement pas étrangère aux difficultés financières qui allaient toucher la marque (à vrai dire coutumière du fait).
Une dizaine d’années, donc, mises à profit pour peaufiner un beau projet : offrir à la clientèle maison une 6 CV très sophistiquée, performante, et aussi confortable qu’une DS.
| GS ou GSA |
 Présentée au Salon de Paris 1970, la GS (ci-contre) se présentait sous la forme dune berline trois volumes assez compacte, de ligne très aérodynamique, offrant des qualités de confort, de tenue de route et de freinage exceptionnelles. Il faudra attendre près de 10 ans pour voir évoluer sa ligne, avec une amélioration de son Cx (0,30) mais surtout l’adoption d’un hayon à la place de l’étroit portillon arrière qui obligeait pratiquement à plonger dans le coffre pour en atteindre le fond. La GSA (ci-dessus) bénéficiait d’un restyling profond touchant aussi l’aménagement intérieur et la planche de bord, qui, après une courte interruption, retrouvait son tachymètre à tambour ; le tableau de bord avait désormais "deux yeux", le compte-tours, comme sur la CX, étant également à tambour. |
Alors qu’elle semblait devoir rester réservée à des modèles de luxe, la suspension hydropneumatique fait en cette occasion, pour la première (et dernière) fois, son apparition sur une petite voiture, à la grande joie de tous ceux qui, ayant eu une DS ou une ID, voulaient, pour une raison ou pour une autre (souvent la retraite), descendre en gamme".
Toujours pour satisfaire cette clientèle fidèle, la GS sera rapidement proposée en version semi-automatique Cmatic, c’est-à-dire avec une boîte à 3 rapports et convertisseur de couple, permettant de faire disparaître la pédale d’embrayage.
Pour faire bonne mesure, Citroën présentait une voiture très bien équipée, à la planche de bord futuriste, où le tachymètre se présentait sous la forme d’une loupe derrière laquelle tournait un tambour donnant la vitesse et les distances de freinage sous forme d’indications chiffrées on retrouvera le fameux "cyclope" sur la CX Série 1 et sur la BX. La version Club bénéficiait d’un compte-tours à aiguille, et de projecteurs à iode très exceptionnels, à l’époque, sur une voiture de cette catégorie.
| Une voiture sophistiquée |
 Une architecture moderne (en haut, l’écorché dune OS 1973) bénéficiant de la suspension hydropneumatique, un moteur (à gauche) à rendement élevé (mais de trop faible cylindrée), et un groupe motopropulseur bien équilibré (ci-dessous) furent des atouts mal exploités par Citroën. |
 |
Depuis longtemps déjà, chez Citroën, certains ne juraient que par le moteur boxer, c’est-à-dire à cylindres à plat opposés. La formule avait fait ses preuves sur la 2 CV, mais aussi chez Panhard, tombé quelques années plus tôt sous le contrôle de la marque aux chevrons. On murmure que la DS aurait dû avoir un six-cylindres à plat qui ne fut jamais au point, et aurait été remplacé, in extremis par le bon vieux moteur de la Traction à peine modifié.
On dit aussi que le moteur de la GS serait sorti tout droit des cartons des ingénieurs de chez Panhard, qui l’auraient destiné à la remplaçante de la PL17 et de la 24 CT/BT. La GS crée la surprise, avec son quatre cylindres (flat-four) boxer à arbres à cames en tête (1 arbre par rangée de cylindres) refroidi par air ; une formule qui sera retenue par Alfa-Romeo à la même époque, pour une voiture tout à fait comparable : l’Alfasud.
Comme souvent chez Citroën, la voiture connaîtra un certain nombre de problèmes techniques de lancement, qui se traduiront, notamment, par une fragilité de la distribution (arbres à cames, courroies de distribution) qui entamèrent durablement (et injustement) la réputation du modèle.
Le moteur de la GS, qui intégrera la coque de la Visa Super et celle de la franco-roumaine Axel, évoluera peu, au grand dam d’une clientèle qui aurait aimé voir passer la limite de 1,31 et la barrière des 65 ch que ne transgressera jamais la voiture (à titre de comparaison, le moteur boxer AlfaRomeo hérité de l’Alfasud, et donc comparable au moteur Citroën, toujours commercialisé en 1992, développe 137 ch dans sa version 16 soupapes 1,7 1 à injection électronique) ; regrets éternels.
Le manque de puissance (55 ch obtenus au régime élevé de 6 500 tr/mn) et de couple (7,2 mkg à 3 500 tr/mn) du petit 1 015 cm3, dont était équipée la voiture lors de sa sortie, sera unanimement dénoncé par la critique.
Si la mécanique souffre quelques critiques, la ligne de la voiture est appréciée, en dépit d’un amère tronqué qui surprend pour l’époque, mais contribue à un excellent Cx (0,32), qui sera encore amélioré quelques années plus tard. C’est grâce à ce profil excellent et à un poids modéré (un peu plus de 900 kg) que la GS peut compenser sa sous-motorisation et atteindre la vitesse de pointe respectable de près de 150 km/h (la nervosité, en revanche n’est pas exceptionnelle, avec seulement 40 s aux 1 000 m).
En dépit de ce très bon Cx, la GS se révélera toujours très gourmande en carburant, les premières versions se montrant incapables de descendre en dessous de 10 1/100 km ; un défaut jamais totalement corrigé, qui pénalisera beaucoup le modèle lors des chocs pétroliers successifs.
| Les évolutions |
|
Septembre 1971 : présentation du break GS. Septembre 1972 : la GS 1220 reçoit un moteur de 1 222 cm3. La GS 1 015 nest plus disponible en finition club. Septembre 1973 : présentation de la GS Birotor. Septembre 1974 : présentation de la GS X2 qui reçoit le moteur de la 1 220 dans une évolution un peu plus puissante (65 ch). Apparition d’une finition Pallas (GS 1 220). Septembre 1976 : calandre et arrière redessinés. Septembre 1977 : la GS 1130 remplace la GS 1015, résultat d’une augmentation de la cylindrée. Septembre 1978 : la GS X3 remplace la GS X2. Juillet 1979 : présentation de la GSA qui remplace la GS. Deux motorisations èont proposées : le 1 129 cm3 en berline et break le 1 299 cm3 en berline en finition Spéciale, Club, Pallas et X3 et en break, en finition Spécial ou Club. Juillet 1982 : présentation de la GSA Xl qui remplace la GSA Club. Juillet 1983 : disparition du moteur 1 130 cm3. Juillet 1985 : disparition des GSA Xl et Pallas. Juillet 1986 : arrêt de production de la GSA. |
S’il est bien un domaine où la GS marqua des points, ce fut celui du confort, avec une suspension hydropneumatique bien adaptée aux données spécifiques de cette petite voiture.
Traction avant bien équilibrée, la GS montre alors une tenue de route sans faille, un freinage exemplaire grâce à 4 freins à disque (pour la première fois sur une Citroën) assistés puissants, dont le seul défaut était, sur les premiers modèles, de "manger" très vite les plaquettes. La direction est sûre et précise, mais l’absence d’assistance (qui aurait pu être réalisée à peu de frais) rend les manœuvres de parking assez pénibles.
L’évolution de la GS se limitera à deux accroissements de cylindrée et à un restyling en juillet 1979, concrétisé essentiellement par une amélioration aérodynamique (le Cx descend à 0,30) et l’adoption d’un hayon arrière faisant de la GSA une deux-volumes.
Ce sera aussi l’occasion d’une redéfinition totale de l’aménagement intérieur avec l’adoption de satellites et d’une planche de bord aussi futuristes que peu commodes. A côté des versions Confort, Spécial Club et Pallas, on aura vu apparaître les modèles "X" (de 1 à 3) n’ayant de sportif qu’un équipement extérieur plus décoratif qu’efficace, les GSX restant dotées du moteur normal, à peine musclé.
En dépit d’indéniables qualités, la GS n’aura jamais pu combler son retard de départ et n’aura pas confirmé les espoirs mis en elle.
| Un beau restyling |
 |
 Les stylistes de Citroën ont toujours réussi le restyling des modèles de la marque ce fut le cas avec lavant de la DS, avec celui de la Visa, et plus récemment avec la CX, pour laquelle on put parler de Série 2 ; c’est ainsi qu’il faut considérer la GSA. L’évolution aérodynamique touche l’ensemble de la carrosserie et plus particulièrement l’avant (en haut de cette page). Elle bénéficie désormais d’un hayon modifiant totalement l’arrière (ci-dessus), et faisant de la voiture une deux-volumes. Enfin, l’aménagement intérieur et plus particulièrement l’instrumentation (à gauche) se transforment : les commandes au volant sont désormais regroupées sur des satellites et les voyants sont associés à un schéma signalétique lumineux du véhicule localisant les points de contrôle. Cette évolution futuriste de l’équipement du poste de conduite ne fut pas unanimement appréciée. |
Moteur
GS 1 015, Quatre-cylindres à plat (flat four) Cylindrée : 1 015 cm3
Alésage x course = 74 x 59 mm
Taux de compression : 9 à 1
Puissance maxi : 55 ch à 6 500 tr/mn Refroidissement par air
Distribution par un arbre à cames en tête (1 par rangée de cylindres) ;
carburateur Solex double corps 28 CIC
Refroidissement par air
GS 1 220 (septembre 1972) Mêmes caractéristiques sauf :
Cylindrée 1 222 cm 3
Alésage x course = 77 x 65,6 mm
Taux de compression 8,2 à 1
Puissance maxi : 60 ch à 6 000 tr/mn
GS 1 130 (septembre 1977)
Mêmes caractéristiques que GS 1015 sauf :
Cylindrée : 1 129 cm 3
Alésage x course = 74 x 65,6 mm
Puissance maxi : 56 ch à 5 700 tr/mn
GS 1 300 (septembre 1979)
Mêmes caractéristiques que GS 1 220 sauf :
Cylindrée : 1 299 cm 3
Alésage x course = 79,4 x 65,6 mm
Puissance maxi : 65 ch à 5 500 tr/mn
Transmission
Roues avant motrices, boîte de vitesses mécanique à 4 ou 5 rapports, ou semi-automatique à 3 rapports et convertisseur de couple.
Suspension hydropneumatique à hauteur constante, 4 roues indépendantes.
Direction à crémaillère.
Freins à disque sur les 4 roues, assistés à haute pression en liaison avec la suspension.
