Elle devait annoncer le renouveau de British Leyland : la "Supermini" se fit attendre jusqu’en 1980, où elle apparut avec le nom de Metro. Sa ligne, son habitabilité et la qualité de sa finition lui attirèrent beaucoup d’éloges à sa sortie. Mais ses ensembles mécaniques, directement hérités de la Mini (qui fêtait alors ses 25 ans) laissèrent comme un goût d’inachevé. Tout comme la Citroën Dyane ne supplanta jamais la 2 CV, la Metro ne s’imposa jamais face à la Mini.
Sur le créneau de marché le plus concurrencé à l’époque (juste après le second "choc pétrolier"), il aurait fallu des innovations plus franches pour faire de la Metro une réelle vedette. Sa carrière, en demi-teinte, s’achève avec l’année-modèle 1991 sa remplaçante, cette fois-ci réellement nouvelle, portera la marque Rover et apparaîtra au Salon de Paris 1990. Elle non plus ne remplacera pas la Mini.
| Moteur | Boîte de vitesses |
| Un fort grondement, s’il subsiste lorsqu’on accélère, dénote une avarie grave. | Un sifflement n’a pas d’importance ; mais un grognement trahit des roulements usés. |
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| Embrayage | Hayon |
| Un broutement dénote uns usure ou uns contamination du disque. | Vérifiez la fixation des amortisseurs et examinez le bas, sensible è la corrosion. |
| Suspension | |
| Examinez l’assiette de la voiture è l’arrêt elle ne doit ni grincer ni cogner en passant sur les bosses de la route. | |
L’antique moteur série A bénéficia, pour son adaptation sous le capot de la Metro, d’une rénovation qui porta essentiellement sur la diminution de son bruit caractéristique de culbuterie, avec une recherche de reduction de sa consommation nouvel arbre à cames "décroisé", meilleur guidage des soupapes, nouvelle chaîne de distribution dessin des tubulures d’admission modifié. Mais on conserva l’allumage classique à grains de contact et le traditionnel carburateur SU. Au départ, la gamme comportait deux motorisations : 998 cm3 sur les modèles L et HLE (ce dernier avec un rapport volumétrique porté à 10,3/1), et 1 275 cm3 sur les versions HLS.
La MG Metro, qui ressuscitait (éphémèrement) la marque célèbre, bénéficia de l’allumage électronique, adapté sur le moteur 1 275 cm3 dont le rapport volumétrique était porté à 10,5/1, ce qui faisait passer sa puissance de 63 ch DIN pour la Metro HLS à 72 ch DIN pour la MG Metro. La gamme fut couronnée par la MG Metro Turbo, dont le moteur atteignait 94 ch DIN à 6 200 tr/mn, grâce à un turbocompresseur Garrett, mais qui conservait son carburateur SU, dangereusement placé très près du turbo. Les déboires qui en résultaient (sans parler du comportement routier très "pointu") ont amené l’arrêt de cette version à l’année-modèle 1987.
| La remplaçante : la Rover 100 |
| Adieu l’Austin Metro, bonjour la Rover 100. Elle fera ses débuts au Salon de Paris 1990. Sous une robe plus arrondie se cache un intérieur encore plus accueillant, une nouvelle planche de bord, mais surtout la nouvelle famille de moteurs Rover "Série K", associés à une boîte de vitesses PSA (celle qui équipa la Citroen BX et la Peugeot 405). La suspension est sensiblement améliorée. |
Avec l’arrêt des versions MG, les Metro les plus motorisées bénéficiaient, depuis mars 1986, du moteur 1 275 cm3 développant 63 ch DIN (Metro Mayfair) ou 70 ch DIN (Metro Vanden Plas, puis Metro Sport). A partir de l’année-modèle 1989, tous les moteurs 1 275 cm3 sont équipés d’un allumage électronique. Malgré les améliorations dont ils ont bénéficié, les moteurs à arbre à cames latéral de la famille Austin A ont toujours connu certains problèmes ; spécialement des suintements d’huile au niveau du haut moteur.
De ce fait, il est normal que le moteur d’une Metro présente un aspect un peu "gras" et cela ne porte pas à conséquence si la consommation d’huile reste dans les limites admissibles (un litre d’huile aux mille kilomètres). En revanche, la tendance à l’affolement des soupapes à haut régime nécessite un réglage régulier du jeu aux culbuteurs.
Méfiez-vous d’un moteur qui émet un cliquetis nettement audible, dont le volume augmente avec le régime, surtout s’il s’accompagne d’un "grognement" qui s’enfle lorsqu’on accélère. En règle générale, ces moteurs souffrent beaucoup d’un entretien négligé : vérifiez que la périodicité des opérations a bien été suivie notamment l’échange des bougies, des contacts du rupteur d’allumage, et le réglage du carburateur.
| Sous le capot de l’Austin Metro |
 Les moteurs sont assez accessibles, sauf sur la MG Turbo où les protections thermiques encombrent le compartiment à l’arrière. Le filtre à huile n’est accessible que par dessous. En revanche, on peut facilement accéder à l’allumage (bougies, bobine, allumeur) ainsi qu’à l’alternateur. |
Toutes les Metro sont équipées d’une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports, ou d’une transmission automatique AP à 4 rapports. Les versions FILE, classées en 4 CV, recevaient une boîte à rapports "longs". La tringlerie de commande de boîte mécanique, relativement tourmentée, donne une grille assez ample, tandis que la paresse des synchros rend parfois l’enclenchement des rapports hasardeux.
Assurez-vous que la commande des vitesses ne présente pas un jeu excessif, qui finirait par rendre très difficile l’enclenchement des rapports. Fort heureusement, cette boîte est réputée robuste, bien qu’elle émette souvent un chuintement peu avenant. Toutefois, les MG Metro, et surtout les versions turbo, dont la boîte fatiguait beaucoup plus, doivent être examinées avec un soin particulier.
Méfiezvous plus spécialement d’une boîte qui émet un grondement, accompagné de vibrations sensibles dans le levier de vitesses et dans la direction chaque fois qu’on braque les roues les roulements du différentiel sont fort probablement bons à changer. L’embrayage mécanique, à commande hydraulique, a une course très faible, qui surprend au premier abord. Il peut arriver que les garnitures soient polluées par l’huile suintant du moteur. Dans ce cas, l’embrayage broute et doit être changé au plus tôt.
La transmission automatique n’a pas très bonne réputation. Si les vitesses passent par à-coups, et surtout si le moteur s’emballe à chaque passage, sans que la voiture accélère régulièrement, méfiez-vous : il faudra changer la boîte automatique or, l’opération est assez coûteuse. Les joints des demi-arbres de transmission sont assez fiables. Effectuez le test habituel sur une traction avant, en braquant les roues à fond d’un côté, puis de l’autre, et en donnant de petits coups d’accélérateur si vous entendez un cognement et que vous ressentez des vibrations dans le volant, cela dénote une détérioration des cardans, qu’il faut changer.
| Les freins à disque de l’Austin Metro |
 Grande innovation par rapport à la Mini de l’époque, les freins avant à disque équipent toutes les versions dès l’origine (disques de 213 mm, étriers flottants). Si la MG Metro fut la première à bénéficier de disques ventilés, ceux-ci furent généralisés sur toute la gamme à partir de l’année-modèle 1986. À l’origine, seuls les modèles à motorisation 1 275 cm3 étaient équipés d’une assistance par servofrein celle-ci fut étendue à l’ensemble des modèles lors de la rénovation de la gamme apparue à l’année/modèle 1986. Les garnitures des plaquettes portent une rainure centrale qui sert de témoin d’usure elles doivent être remplacées lorsque la rainure n’est plus visible. |
La Metro reprend la suspension Leyland Hydragas, à cette différence qu’elle ne comporte pas d’interconnexion entre avant et arrière. De plus, les sphères avant sont associées à des amortisseurs hydrauliques télescopiques et une barre antidévers classique ; tandis que les éléments Hydragas arrière assurent eux-mêmes l’amortissement. La première vérification consiste à s’assurer que la voiture conserve bien une assise horizontale, spécialement à l’arrière où l’enfoncement d’un côté résulte presque toujours d’une fuite dans une sphère de suspension ce qui nécessite une réparation coûteuse.
Sur route, la Metro se couche très peu dans les virages. Des vibrations sensibles au volant, accompagnées de claquements du train avant, dénotent une usure excessive des rotules. L’usure du joint entre l’élément Hydragas et le bras supérieur de la suspension se traduit par un grincement métallique.
Dans tous les cas, il faut prévoir une réparation avant que ces usures n’aboutissent au grippage d’une articulation de la suspension. A l’arrière, un graisseur est prévu pour lubrifier l’articulation de chaque bras ; il est souvent oublié dans l’entretien, ce qui entraîne une usure anormale provoquant des grincements métalliques. La direction de la Metro, douce et précise, ne doit présenter aucun jeu. Dans le cas contraire, les paliers de la colonne sont usés cette avarie peut être dangereuse, mais elle est assez facile à réparer.
| Austin Metro : trois ou cinq portes |
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La transformation fut réussie, ajoutant à l’habitabilité d’origine une meilleure accessibilité aux places arrière. Le constructeur britannique s’est efforcé de prolonger le succès initial de son modèle en proposant des séries spéciales, allant de la City, version dépouillée et économique, à la luxueuse Vanden Plas, en passant par les Spéciale, Sprite, Moritz et Mayfair. En trance, plusieurs séries limitées ont été commercialisées, généralement avec un niveau d’équipements très généreux, qui peuvent accroître le prix de la voiture à la revente, lorsque son kilométrage n’a pas dépassé 10 000 à 12000km par an.
Au fil des ans, les coloris ont évolué, selon la mode : le "vert amande", qui avait connu un grand succès au début des années 80 (ci-contre), cédant la place à des finitions chamois, gris-argent ou noires à liserés ceinturant la ligne de caisse. Les versions sportives, et spécialement les MG, furent le plus souvent livrées en blanc ou rouge. |
Les lèvres des ailes avant, les passages de roues et l’avant du capot sont relativement sensibles au gravillonnage, qui entraîne une corrosion bien visible. Le petit becquet avant, très bas, est fréquemment abîmé par frottement sur les bordures de trottoir, ou lors du passage au bas des fortes rampes de certains parkings. A l’arrière, le pare-chocs n’a qu’un défaut : il ne pare guère les chocs ; ce qui provoque assez facilement l’enfoncement de la traverse inférieure, où la corrosion s’installe alors très vite (sans parler des dommages au bas du hayon).
Examinez l’état des petits amortisseurs qui retiennent le hayon en position ouverte : il arrive fréquemment qu’ils fuient, laissant goutter leur hune sur l’habillage des montants et de la plage arrière, que cette pollution endommage irrémédiablement. Soulevez le tapis du plancher arrière : l’étanchéité du joint de hayon est souvent en défaut, entraînant l’accumulation d’eau à cet endroit. Examinez également le bas des portes et du hayon, qui sont souvent attaqués par la rouille.
Méfiez-vous en particulier si les petits trous prévus à la base de ces ouvrants, pour évacuer la condensation interne, sont bouchés : il est certain que la corrosion a alors commencé son oeuvre insidieuse, depuis l’intérieur. Sur une version trois portes de la Metro, vérifiez le fonctionnement des articulations des sièges avant, surtout du côté conducteur, ainsi que l’état des glissières des sièges.
| Austin Metro : un intérieur accueillant |
 Dès sa sortie, la Metro se fit remarquer par l’habitabilité de son intérieur, aux finitions dans le meilleur style britannique. L’aménagement est très soigné, avec une surface de rangement dotée d’un astucieux tapis antidérapant, sur la planche de bord, des vide-poches de contre-portes, une boîte à gants pratique, et des bacs latéraux aux places arrière ; certaines concurrentes s’inspirèrent plus tard de ces bonnes idées ! Sous réserve de certaines défaillances dans leur qualité, les finitions de l’habitacle furent toujours soignées, même sur les modèles de base. Que dire alors des modèles Vanden Plas, et spécialement de l’étonnante version habillée de superbe cuir anglais, avec ronce de noyer à la planche de bord et sur le pommeau du levier de vitesses. |
| Octobre 1980 | L’Austin Metro est présentée en première mondiale aux visiteurs du Salon de Paris, en version 3 portes, avec le choix entre deux motorisations : 1000 et 1300 ; avec boîte mécanique à 4 rapports. |
| Juillet 1981 | Une version à transmission automatique 4 rapports, disponible seulement avec la motorisation 1300, est ajoutée à la gamme de l’année-modèle 1982. |
| Avril 1982 | Lancement d’un modèle Vanden Plas, à moteur 1300, luxueusement fini : sièges revêtus de velours, vitres teintées, toit ouvrant. |
| Mai 1982 | Présentation de la MG Metro, dotée du moteur A+, avec jantes en alliage, sièges "sport", tapis de sol et ceintures de sécurité rouges. |
| Octobre 1982 | La MG Metro Turbo apparaît au Salon de Birmingham ; moteur développant 90 ch DIN et freins à disque ventilé à l’avant. |
| Octobre 1984 | Présentation de la gamme Metro 5 portes au Salon de Paris, avec nouveau dessin de l’avant : capot plus arrondi, nouvelle calandre et tableau de bord redessiné. La puissance de la MG Turbo est portée à 94 ch DIN. |
| Juillet 1985 | Généralisation du servofrein et des disques ventilés à l’avant sur toute la gamme. |
| Juillet 1987 | Pour l’année-modèle 1988, disparition des modèles MG et apparition d’une Metro Sport de 70 ch DIN ; la gamme est couronnée par une Vanden Plas, luxueusement finie et très bien équipée. |
