 Lorsqu’on a le bonheur de posséder l’un des rares modèles haut de gamme à caracoler en tête du hitparade des ventes, on a évidemment bien du mal à sauter le pas pour le remplacer. C’est ainsi que la Renault 25 n’en finit pas de devoir laisser la place à sa remplaçante. Par les temps qui courent, on ne saurait en vouloir à Renault d’hésiter à exécuter une voiture qui "gagne" ; pourtant, au Salon de l’Auto de Paris de 1989, tout laissait croire que "la "remplaçante était là, sous la forme d’un prototype roulant, baptisé Mégane, que Renault annonçait officiellement comme "la vitrine (...) de sa prochaine génération". Depuis, la 25 a continué sa carrière et il n’est pas sûr qu’elle disparaisse prochainement du catalogue. |
 Si la motorisation de la Mégane (on le verra plus loin) n’a rien de révolutionnaire, la structure de base du véhicule a de quoi interpeller. Optant délibérément pour la transmission intégrale, Renault propose d’emblée une quatre roues motrices en permanence, avec trois différentiels (à viscocoupleur au centre), et possibilité de crabotage du pont arrière par commande pneumatique (débrayable automatiquement au delà d’une certaine vitesse). L’exemple allemand (merci Audi O est enfin assimilé chez nous. L’arbre de transmission est en fibres de carbone. La Mégane possède quatre roues directionnelles, une solution technique inaugurée par les Nippons mais la Renault va plus loin que tout ce qu’on a pu voir jusqu’à présent, puisque la technique utilisée permet à la fois le braquage des roues dans le même sens à haute vitesse, et le contrebraquage à faible vitesse pour faciliter les manoeuvres de stationnement. L’orientation des roues arrière est commandée par des vérins, pilotés électroniquement en fonction de la vitesse et de l’angle du volant. Côté suspension, la Mégane possède évidemment un dispositif "autoadaptatif", dont les amortisseurs permettent une évolution d’assiette commandée électroniquement selon trois lois : souple, normale et ferme le passage d’un état à l’autre se faisant automatiquement en fonction du type de revêtement, du profil routier, de la vitesse du véhicule et de l’angle du volant, avec une priorité absolue pour la sécurité. Novateur en 1988, le système est désormais généralisé sur tous les modèles haut de gamme, à commencer par la Renault 25. Pour conserver à tout moment l’avantage d’une aérodynamique exceptionnelle (Cx de 0,21-0,22), la voiture bénéficie d’une correction d’assiette automatique à gestion électronique, permettant de gérer la hauteur de caisse en tenant compte de la vitesse et de l’état du revêtement (on finira par réinventer la suspension de la Citroën DS...). |
 On méconnaît souvent le rôle joué par les sous-traitants dans l’élaboration d’un véhicule. Avec la Mégane, Renault n’a pas hésité à faire (publiquement) appel à d’autres pour le développement d’un certain nombre d’organes ou de secteurs. C’est ainsi que Michelin a mis au service du véhicule son très étonnant système A.T.S. (appui temporaire souple), qui permet de rouler même lorsqu’un pneu est crevé. Le pneu contient à cet effet une mousse de cellules qui se compriment ou s’expansent en fonction de la pression ambiante : lorsque la crevaison intervient, la pression baisse et la mousse augmente immédiatement de volume et remplit totalement l’enveloppe interne du pneu, assurant l’équivalent d’un gonflement à 1,2 bar (la pression de gonflage normale étant de 2 bars) permettant de continuer à rouler à vitesse raisonnable (90 km/h à 120 km/h) pendant une centaine de kilomètres. Pour en informer le pilote, les trains de roulement possèdent un système très élaboré de contrôle de pression et de température des pneumatiques, fondé sur l’utilisation de microcapteurs et un décodeur en relation avec le microprocesseur central de la voiture. Ce dispositif d’information est l’un des composants du système d’aide à la navigation Atlas, mis au point en liaison avec TDF, dans le cadre du programme Eurêka Carminat, auquel participent, en cette occasion, Phillips Hollande, R.T.I.C. et Sagem. Il s’agit d’un système embarqué de gestion du véhicule, mais aussi d’aide à la navigation permettant à l’utilisateur une consultation rapide, sur écran tactile, d’informations multiples telles que les possibilitées hôtelières et touristiques d’une région, les possibilités de stationnement dans une ville, la consultation des cartes routières, l’élaboration d’un itinéraire, etc. Toutes les données permanentes nécessaires sont stockées sur un disque compact. Fidèle à ce qui est devenu une tradition, Renault a développé avec Phillips un système audi-vidéo intégré dont l’autoradio est doté du système RDS (Radio Data Service) d’informations routières, relié à l’écran Atlas. L’équipement audio comprend une dizaine de haut-parleurs, alimentés par un équipement à 2 amplificateurs d’une puissance totale de 300 W. La courbe acoustique peut être corrigée grâce à un égaliseur à mémorisation de réglages. Qui dit vidéo dit, bien sûr, télévision : les passagers arrière pourront passer agréablement le temps des longs parcours grâce à deux écrans de vidéo à cristaux liquides de 7,5 cm (Phillips) intégrés au pavillon et alimentés par un lecteur et un tuner TV intégrés dans la console centrale. Et comme il faut bien téléphoner, le conducteur aura à sa disposition un poste main libre (pour la sécurité), alors que les passagers arrière se verront offrir un combiné plus classique. |
 Le désormais classique PRV6, dans une version 3 litres turbocompressé développant quelque 250 ch nest évidemment pas étranger au plaisir de conduite de la voiture. Mais la Mégane possède aussi une boîte de vitesses bimode (mécanique et automatique) à commande manuelle électrique (mise au point par Valeo) comprenant deux petits moteurs agissant sur la commande normale de la boîte. L’ensemble est associé à une commande électronique de l’embrayage, permettant de supprimer la pédale de gauche (même en mode "boîte mécanique") ; le simple mouvement du mini-levier de vitesse déclenche automatiquement l’embrayage : les nostalgiques de la DS retrouveront, si le système est un jour commercialisé, un plaisir de conduite oublié.., par Citroën depuis 1975. |
 Pendant longtemps, l’aérodynamique et l’accessibilité parurent incompatibles grâce à des solutions ingénieuses, la Mégane apporte la démonstration du contraire : avec un Cx à peine supérieur à 0,20, elle bénéficie d’une accessibilité exceptionnelle grâce à des portes coulissantes, sans pied milieu (montant central), dégageant ainsi une ouverture de 1,65 m. Le siège conducteur pivote en position d’accueil à 600 dès que la porte s’ouvre pour faciliter l’accès au poste de pilotage. Le coffre, en deux parties, dont une accessible depuis l’intérieur, offre un volume de 600 dm3 (en configuration tricorps). En position "détente", les sièges arrière peuvent s’incliner à 550, et dégager un vaste espace au niveau des têtes, par escamotage de la plage arrière et recul de la bulle. La voiture passe alors automatiquement en configuration bicorps. Classique et innovatriceComme souvent, ce prototype roulant est un mélange de solutions révolutionnaires sur base de concepts mécaniques classiques. Côté motorisation, la Mégane n’apporte que peu d’innovation, puisqu’on retrouve sous son capot un classique PRV6 en configuration 3 litres, celui-là même qui a été depuis installé dans l’Alpine A610 Turbo. Le compartiment moteur réserve cependant quelques nouveautés, avec, en particulier, un alternateur à variateur, dont le régime de rotation est élevé au ralenti, et modéré à haut régime, d’où un gain en volume, mais surtout une économie d’énergie pour une productivité optimale. |
 Développés par Bertrand Faure Automobile, les sièges de la Mégane offrent des conditions de confort incomparables : pivotement à 600 du siège conducteur et réglages en  tous sens de celui-ci, rotation à 180° du siège passager, inclinaison à 55° des sièges arrière, etc.Vitrage totalL’augmentation de la surface vitrée fait souvent des véhicules modernes de véritables serres la Mégane possède, outre une climatisation très sophistiquée, des vitres semi-réfléchissantes "mercurisées" permettant de lutter contre les effets indésirables du soleil. Quant au pare-brise, il intègre une couche conductrice pratiquement invisible constituant un élément chauffant sur toute la surface du pare-brise. Une couche de givre de 2 mm, par - 15 °C, est éliminée en moins de 3 minutes. |
 Moteur Renault Z7X Alésage x Course 93 x 73 mm Nombre de cylindres 6, en V à 90° Cylindrée 2 965 cm3 Distribution 2 ACT entraînés par chaîne, soupapes commandées par culbuteurs Nombre de soupapes 12 Taux de compression 10 /1 Puissance maxi 250 ch à 6 000 tr/mn Couple maxi 34,85 mdaN de 2 000 à 4 000 tr/mn Alimentation injection électronique multipoint avec coupure en décélération Allumage électronique équidistant, couplé à l’injection Transmission Boîte de vitesses mécanique à 5 rapports AV, commandée manuellement ou électriquement par multilevier sous le volant Embrayage piloté par moteur électrique 4 x 4 permanent, avec 3 différentiels et viscodrive central Train avant pseudo McPherson "austral" à triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à lois variables pilotés électroniquement Train arrière McPherson à 3 barres, à effet électrocinématique programmé, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à lois variables pilotés électroniquernent Freins à disques ventilés à l’AV et à l’AR, double circuit en "X", assisté par double amplificateur, antiblocage ABS avec correcteur de commande des gaz Pneumatiques ’Michelin MXX-ATS, 235/45 ZR 17, sur jantes en alliage à détecteur de pression des pneus Michelin MTM Direction à crémaillère, assistance hydraulique variable en fonction de la vitesse, roues AV et AR directrices, volant réglable électriquement en hauteur et en profondeur Dimensions et poids
Consommation (norme CEE)
Performances
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