Les frontières du possible

Après les irréelles Quasar et Proxima, les stylistes, les motoristes, les aérodynamiciens et les techniciens des liaisons au sol de Peugeot allaient concrétiser leur rêve par la "réalité du mouvement" : coupé 2 places aux allures de voiture de course, l’Oxia n’était plus un rêve, même si la volonté de tous était évidemment d’en faire un véhicule de haute technologie, synthèse de ce qui pouvait se faire de mieux et de plus avancé dans tous les domaines ; un "véhicule-synthèse" capable de démontrer le savoir faire et la maîtrise technologique d’Automobiles Peugeot.

Transmission intégrale

À priori, l’Oxia n’innove pas vraiment en la matière, puisqu’elle hérite d’une transmission à quatre roues motrices directement héritée de la désormais longue expérience acquise par Peugeot depuis la légendaire 205 Turbo 16. L’innovation est à rechercher du côté de l’embrayage et de la boîte de vitesses. L’embrayage est en effet de type bi-disque à garniture céra-métallique commandé hydrauliquement. Il est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports avant dotée d’un arbre primaire creux à l’intérieur duquel tourne un autre arbre, dont l’extrémité est directement reliée au vilebrequin.
De l’autre côté de cet arbre interne, on trouve deux pompes à huile assurant la lubrification et le refroidissement de la boîte, du différentiel central et du pont arrière. En outre, l’arbre primaire entraîne le compresseur de réfrigération mais un contacteur placé sur la pédale de débrayage déconnecte momentanément le compresseur chaque fois que le conducteur débraye, afin de ne pas perturber la synchronisation de la boîte. Après un renvoi de mouvement orthogonal, un différentiel central à train épicycloïdal répartit le couple à raison de 25 % vers les roues avant et 75 % pour l’arrière ; un viscocoupleur Fergusson limite le glissement de ce différentiel. Un arbre tubulaire en acier relie la sortie de ce différentiel au pont avant.
Les ponts AV et AR comportent chacun un différentiel libre, doté d’un embrayage logé entre les planétaires. Ces embrayages sont actionnés par des électrovannes proportionnelles, alimentées par la pression fournie par la pompe de direction assistée. Un calculateur commande les électrovannes en fonction de paramètres liés au véhicule (vitesse de la voiture, vitesse de chaque roue) et de paramètres caractérisant la conduite (angle volant, vitesse de braquage, charge moteur, freinage).

Détection de crevaison

Les quatre pivots de roue, en alliage léger, intègrent les capteurs du système antiblocage Bendix MBR, dérivé de celui de la 405. Ils portent également les capteurs du système MTM (Michelin Tyre Monitor), qui détecte toute baisse de pression et l’élévation de température à l’intérieur de chaque pneumatique, indices d’un dégonflage intempestif. En cas de fuite ou de crevaison, dès que le dispositif constate que la pression tombe au dessous de 85 % de la pression d’origine, il indique au conducteur de ne pas dépasser 120 km/h. A 60 % de la pression d’origine, il indique une limite de vitesse de 80 km/h, et cette limite est ramenée à 40 km/h pour une pression résiduelle de 40 % ; une indication "Arrêt immédiat" apparaît lorsque la pression tombe à moins de 30 %.
De même, pour la température la vitesse limite s’affiche à 160 km/h lorsque la température à l’intérieur d’un pneu dépasse 90 oc elle tombe à 80 km/h pour 95 °c et l’arrêt est demandé impérativement à 100 °c. Oxia est équipée de roues en magnésium, chaussées de pneumatiques sans chambre Michelin 235/45 x 17 à l’AV et 285/40 x 17 à l’AR. Les quatre freins à disque ventilés sont dotés d’étriers à 4 pistons, avec une plaquette interposée pour faire office d’écran thermique.

Structure mécanique

Le moteur, en position transversale/centrale arrière est fixé, derrière le réservoir, en bout de chacun des deux longerons le tunnel central et les longerons sont reliés à l’avant par un tablier en nid d’abeilles et supportent le plancher, également en nid d’abeilles (photo ci-dessus).

Carbone et Kevlar

La structure de la Peugeot Oxia utilise les techniques employées dans la construction des chasseurs, tel le Rafale : nid d’abeilles d’aluminium, composites carbone-epoxy et Kevlar. Le capot AR, qui prolonge la "bulle" du cockpit, porte l’aileron, dont l’assiette est pilotée par calculateur.

Un cockpit de haute sécurité

Le cockpit d’Oxia est habillé de cuir bleu électrique. Le poste de conduite est subdivisé en quatre parties accès et mise en route, informations fonctionnelles et alarmes, centrale de communication, ensemble haute fidélité. Le volant, garni de cuir, est réglable en hauteur et profondeur. Lorsque le moteur est arrêté, des cellules solaires plaquées sur le toit alimentent la climatisation, régulée par calculateur. Les deux passagers disposent d’une aide à la navigation, gérée par un calculateur portable de type PC.

Oxia annonçait la 905

La voiture expérimentale Oxia fut développée avec l’assistance des ingénieurs de Dassault Aviation, dans le cadre de l’accord général de coopération technologique conclu entre le groupe automobile et le constructeur d’avions. Cette coopération sera institutionnalisée lors de la présentation de la Peugeot 905, voiture de sport prototype engagée dans le championnat du monde d’endurance.
La 905 exploite à fond les technologies aéronautiques les plus avancées, notamment dans le domaine des structures en matériaux composites, nid d’abeilles et carbone/Kevlar. Son aérodynamique, notamment la répartition de la portance entre roues AV et AR, a bénéficié des recherches effectuées pour Oxia, de même que le développement de sa transmission intégrale et de ses freins.