La C-111 fit ses premiers tours de roue sur la piste d’essais de Stuttgart-Unterturkheim le 1er avril 1969, puis entama ses essais sur route le 16 avril, avant de tourner sur le circuit de Hockenheim dès le 2 mai suivant. Ces premiers essais déterminèrent quelques modifications, dont la plus notable concernait le remplacement de l’embrayage monodisque par un bi-disque, ainsi que l’adjonction de sécurités électriques empêchant le passage de la première et de la marche arrière en marche. La C-111 affronta ensuite l’épreuve du Nürburgring. On se rendit alors compte que la suspension arrière n’était pas du tout adaptée aux vitesses élevées que la voiture atteignait sur circuit, créant des réactions dangereuses en virage. On la remplaça par un train à leviers transversaux et bielles de poussée. Cette solution, validée lors d’essais à Hockeinheim, fut aussitôt appliquée aux cinq prototypes en cours de construction, qui entamèrent alors un programme d’essais d’endurance sur route, autoroute et circuits. Du Wankel au DieselEntre temps, le nouveau moteur Wankel quadrirotor avait terminé ses essais, démontrant des performances très intéressantes : 350 ch à 7 000 tr/mn, pour un poids de 180 kg ; adapté à la C-111, il lui donnait un rapport poids/puissance de 3,6 kg/ch. L’idée enthousiasma les dirigeants de la Daimler-Benz, qui envisagèrent même une production en série, et annoncèrent cette intention au salon de Genève de mars 1970, la C-111-II devant succéder à l’inoubliable 300 SL. Mais les premiers règlements antipollution étaient annoncés et il s’avéra impossible d’y répondre avec la technologie du Wankel de l’époque. Enfin, la crise pétrolière de la fin de 1973 allait enterrer définitivement les espoirs placés dans la C-111-II à moteur rotatif Wankel. |
![]() Ce succès prouva que les records pouvaient influencer très favorablement les ventes. Les ingénieurs, qui s’estimaient toujours bridés par le cahier des charges du programme C-111 exigeant de concevoir une voiture semblable à un modèle de série, obtinrent enfin l’autorisation pour mettre en chantier une nouvelle C-111, conçue cette fois pour battre des records. La C-111-III sera donc assez différente des précédentes. Une nouvelle carrosserie en plastique renforcée d’une ossature en aluminium est réalisée par la Waggonfabrik de Rastatt. Par ailleurs, les motoristes travaillent le 5 cylindres Diesel, en redessinant la culasse et en portant la pression de suralimentation à 2,1 bars ; on obtient ainsi 230 ch. La C-111-III revient à Nardo et s’élance, le 29 avril 1978, à l’assaut des records de la C-111-IID. Ils sont pulvérisés, puisque la voiture couvre un tour à 327,3 km/h et établit, sur 12 heures, une moyenne de 314,463 km/h, en consommant moins de 16 1/100 km ! Restait le record de vitesse absolu, détenu depuis 1975 par Mark Donohue, au volant d’une Porsche 917/30 affichant plus de 1 000 ch. Un moteur V8 dérivé de celui des Mercedes S, dont la cylindrée était portée à 4,8 1 et doté de deux turbocompresseurs, développant 500 ch, équipe la C-111-IV. Celle-ci, chaussée de nouveaux pneumatiques Michelin, s’aligne sur la piste de Nardo le 5 mai 1979, et y atteint 403,978 km/h. Le programme C-111 a alors largement dépassé ses objectifs initiaux. Outre une formidable moisson de progrès technologiques, les C-111 ont préparé le retour de l’étoile Mercedes à la compétition. Caractéristiques des Mercedes-Benz C-111-I à C-111-IV |