 La course à la technologie, déclenchée par les constructeurs japonais vers le début des années 80, a pris de court leurs concurrents américains, alors que les principaux constructeurs européens (et spécialement les Allemands) réagissaient immédiatement. Cependant, on ne fut pas long, à Detroit, à comprendre l’enjeu ; et, selon une méthodologie propre aux Américains, un programme soigneusement planifié a été mis en route pour retrouver une crédibilité technologique sans laquelle un constructeur risque tout simplement de disparaître. Aussi voit-on dévoilée une floraison de "concept-cars", concrétisant souvent des vues originales, voire visionnaires. Dans les salons où ces véhicules sont présentés, l’accueil de la foule confirme qu’une partie notable du marché est prête à se laisser tenter par une nouvelle génération de voitures. Un groupe, des marquesGéant de l’industrie, General Motors s’est parfois trouvé empêtré dans son gigantisme, notamment lorsqu’il s’agit de focaliser une action de recherche vers des applications sur des produits. Le Technical Staffs Group s’est vu confier ce rôle ; ce cerveau technologique, et PC de l’innovation dans le groupe, supervise les activités des centres de développement attachés à chacune des marques qui constituent l’empire G.M. Mais, à l’inverse des marques, ce centre pilote n’a pas à se plier à des objectifs commerciaux précis. |
 Cet exercice de synthèse, dévoilé lors du Salon de l’Auto de Détroit en janvier 1992, a constitué la vedette du vaste stand G.M. au Salon de Genève ; il a été baptisé "Ultralite". Ultra légère, cette berline moyenne à 4 places l’est assurément, puisqu’elle ne pèse que 700 kg en ordre de marche. Cela tient d’abord à la conception de la structure monocoque en matériaux composites, réalisée avec la firme californienne Scaled Composites Ltd. Cette coque, qui ne pèse que 210 kg, assure une rigidité conforme aux normes de résistance à l’écrasement les plus sévères. Son style, pensé "de l’intérieur vers l’extérieur", lui confère à la fois une habitabilité maximale et une ligne extrêmement aérodynamique (Cx = 0,192). L’ensemble g.m.p. est placé tout à l’arrière, dans une capsule interchangeable. Le moteur est un deux-temps dévoilé en 1990, tricylindres en ligne de 1,5 litre, tout aluminium, d’une architecture parfaitement carrée, avec un alésage et une course de 86 mm. Son alimentation par un système d’injection directe avec appoint d’air, piloté électroniquement, en fait l’un des premiers deux-temps travaillant en charge stratifiée et mélange pauvre. Les 111 ch de ce moteur, associés à une transmission automatique à 4 rapports, pilotée électroniquement, donnent à l’Ultralite des performances brillantes, pour une consommation d’oiseau : à peine plus de 3 1/100 km/h à 120 km/h, et une moyenne pondérée qui se situe entre 4,5 et 5 1/100 km. À noter que sa consommation d’huile est analogue à celle d’un moteur quatre-temps de même cylindrée. |
 Chacune des marques de G.M. développe de son côté des véhicules expérimentaux, en s’appuyant sur les travaux du P.C. technologique du groupe. Mais, dans ce cas, les voitures doivent répondre à un cahier des charges établi par les commerciaux, afin de viser un créneau de marché et de véhiculer limage de marque qu’on souhaite imprimer. Il est intéressant d’examiner cette floraison de voitures expérimentales dans le groupe à travers la grille des créneaux de marché ; on s’aperçoit alors que la démarche de chacune des marques fait bien l’objet d’un plan d’ensemble cohérent qui vise apparemment rien moins que de placer - ou ramener - G.M. en place de leader sur chaque marché. Ainsi en est-il d’abord dans les domaines qui progressent le plus vite dans les pays à haut niveau de vie : voitures sportives et véhicules de loisirs. Ces créneaux sont recoupés par Pontiac, avec la Salsa, et Chevrolet, avec son van Sizigi et la Corvette Sting Ray III. Dans les trois cas, on note cette préoccupation imposée aux stylistes : concevoir d’abord un habitacle, pour des conditions d’utilisation bien déterminées, puis dessiner ensuite les contours extérieurs, de manière à ce que la silhouette annonce à distance le programme visé par la voiture. Cette préoccupation vaut même pour la Corvette Sting Ray III, malgré le travail effectué à l’évidence sur les performances routières. Il s’agit en effet d’un engin très puisant, à moteur central et répartition des masses MT/AR quasi parfaite (51/49), monté sur des roues de très grand diamètre chaussées de pneumatiques ultra-plats. Mais le style de son poste de pilotage s’avère très proche de celui de la Pontiac Salsa. Celle-ci est la voiture ludique par excellence, du moins à la mode de la côte Pacifique des États-Unis. Le souci de garantir le confort des usagers en toutes circonstances a conduit, sur cette voiture découverte (capotable par un hard-top) à prévoir un habitacle insensible à une averse ; ce qui a, par exemple, amené à imaginer un bloc étanche logeant l’autoradio/lecteur de CD. Le tableau arrière de la Salsa se rabat horizontalement pour constituer un plateau de chargement pouvant recevoir un "Mountain Bike" ou un "fun board". Quant au Chevrolet Sizigi, il s’agit d’un monospace qu’il faut comparer à des projets tels que la Renault Scenic ou la Mercedes F-100.Lune de ses particularités réside dans son pavillon escamotable, intégrant deux ouvrants, celui de lavant étant actionné électriquement. Autre idée : les sièges sont recouverts de housses réversibles, cuir couleur "taupe" d’un côté, tissu imprimé multicolore de l’autre. Deux conceptions du luxeLes marques les plus prestigieuses du groupe ne sont pas en reste d’imagination. À preuve, les concepts de l’Oldsmobile Anthem et de la Buick Sceptre, qui symbolisent bien deux réponses très différentes aux désirs d’une clientèle habituée au luxe et au confort "high tech". Buick ne cache pas que la Sceptre montre comment la marque prestigieuse entend récupérer les clients l’ayant abandonné pour acheter des berlines japonaises ou européennes. L’Oldsmobile Anthem présente la vitrine de tout ce que l’électronique permet d’apporter au profit du conducteur et de ses passagers, tels que la projection des informations de conduite sur le pare-brise, un central de télécommunications et un pilotage fluidique individualisé de la climatisation. |
 Pour réaliser l’Ultralite, General Motors a mobilisé des spécialistes de toutes les disciplines, sous le pilotage du Technical Staffs Group qui constitue le cerveau technologique du premier constructeur automobile mondial. Mais, tout en exploitant les technologies les plus avancées, les dirigeants de G.M. ont insisté pour que ce véhicule expérimental réponde aux spécifications courantes d’une berline de gamme intermédiaire : l’Ultralite a le même empattement qu’une Lexus et la même longueur qu’une Mazda MX-3. Un Cx inférieur à 0,2Avec un coefficient de résistance à la pénétration dans l’air de 0,192 seulement, l’Ultralite établit un nouveau record, qui se retrouve évidemment sur la consommation de carburant et, indirectement, le niveau des émissions polluantes à vitesse soutenue. Ouverture totale "en papillon"La structure monocoque en matériaux composites de l’Ultralite, avec groupe motopropulseur "tout-à-l’arrière", a permis de concevoir un système d’ouverture original, composé seulement d’une porte sans montant de chaque côté, s’ouvrant autour d’un axe horizontal les charnières sont noyées dans la structure du toit. |
  Conçu par le Centre de conception avancé de G.M./Sud Californie, la Pontiac Salsa vise essentiellement le florissant marché des véhicules de loisirs de la côte ouest des États-Unis. Cette traction avant se caractérise par la multiplicité de ses utilisations et la rapidité de transformation d’un usage à un autre. Elle est peinte en orange fluo et son habitacle est insensible à !a pluie, si celle-ci surprend la voiture avant que ses occupants n’aient eu le temps de placer le hardtop ; d’où le style très particulier du poste de pilotage. La partie en arrière de l’arceau renforcé offre une grande variété de possibilités d’aménagement, avec notamment le déploiement d’un taud de toile ou le panneau arrière rabattu en plateau porte-vélos ou porte-planches à voile.Le monospace Chevrolet Sizigi |
 Pour les ingénieurs d’Oldsmobile, l’Anthem préfigure ce qui pourrait être la remplaçante de la Cutlass Suprême. Au niveau de son style, ce véhicule expérimental ne peut cacher sa filiation avec la voiture électrique Impact. Mais l’Anthem sert à valider certaines technologies innovantes, spécialement pour l’aménagement de cabine, conformément à l’image de "confort exclusif" qu’Oldsmobile entend soutenir. C’est ainsi que le système d’affichage des instruments par projection est désormais proposé en option dans la Cutlass Suprême, que la Toronado bénéficie d’un système centralisé de visualisation des informations analogue à celui de l’Anthem, dont le système de climatisation fluidique se retrouve sur le désembuage du Custom Cruiser Station wagon et du mini van Silhouette. Sting Ray Ill dans la lignée des Chevrolet Corvette
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 Moteur G.M. CDS-2 ; 2 temps, 3 cylindres en ligne Cylindrée 1 491 cm3 Alésage x course 86 x 86 mm Puissance maxi 111 ch à 5 000 tr/mn Couple maxi 16 mdaN à 4 000 tr/mn Alimentation injection directe à appoint d’air, pilotée par ordinateur Allumage électronique Transmission Architecture transaxale Boîte automatique, type Saturn électronique, à 4 rapports AV Suspension AV et AR double triangle de type LSA, avec bras en aluminium, barre antiroulis tubulaire, ressorts pneumatiques, capteurs linéaires de hauteur sur chaque roue Freins 4 disques en aluminium composite, étriers tout aluminium ; antiblocage ABS VI Pneumatiques à haute résistance au roulis, avec obturation automatique en cas de crevaison, taille 175/65 R 18, sur des jantes en aluminium forgé Direction à crémaillère ; diamètre de braquage : 2,80 m Longueur x largeur 4 130 x 1 600 mm Hauteur 1 270 mm Empattement 2 750 mm Poids à vide 700 kg Vitesse maxi théorique 216 km/h Accélération 0-100 km/h en 7,8 s Consommation (norme U.S.) : en ville 5,3 1/100 km à 100 km/h 3,0 1/100 km à 80 km/h constant 2,81/100km 
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