 Au début des années 80, la situation de Fiat semble précaire à beaucoup d’observateurs : les résultats financiers sont dans le rouge, les conflits sociaux à répétition ont créé l’anarchie dans la production, spécialement dans l’usine "phare" de Mirafiori, la gamme est vieillissante ; le doute commence à s’installer chez les cadres, les ingénieurs, et dans le réseau commercial. |
 Giovanni Agnelli, qui se tient en marge du pouvoir depuis quelques années, décide de reprendre fermement les rennes, avec l’appui d’un groupe de jeunes cadres décidés et visionnaires. Avec cet état-major qui piaffe d’impatience et bouillonne ne d’idées, le descendant de la lignée qui hissa Fiat parmi les grands constructeurs automobile du monde élabore une stratégie de renouveau : il faut répondre aux défis qui s’accumulent, et replacer l’entreprise au tout premier rang dans la dernière décennie du siècle. C’est alors qu’est prise une option qui va à contre-courant des stratégies de tous les autres constructeurs : Fiat décide que son avenir réside dans le créneau des voitures petites et moyennes. Ce domaine doit fournir l’essentiel du développement de la motorisation des ménages à travers l’Europe, comme dans les pays en cours de développement. C’est dans la production en grande quantité de petites voitures économiques et confortables que la robotique doit apporter les plus grands bouleversements. La commercialisation et le service clients de cette nouvelle "race" de véhicules doit permettre au réseau de la marque de vivre, et même de se développer. Dix ans après, on voit bien les résultats de dette stratégie qui fut scrupuleusement appliquée dans tous les domaines : Fiat est certainement le premier producteur européen, voire mondial, de voitures de moins de 4,50 m de long ; qui plus est, il est le seul réalisant l’essentiel de ses profits avec ces véhicules. Et ces profits ont servi, notamment, à prendre le contrôle des marques italiennes prestigieuses, dont l’image est plus portée par les voitures de gamme moyenne et haute, comme Lancia et ’Alfa Romeo. Enfin, la foi du groupe Fiat dans la robotique lui a permis de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux de robots de fabrication, puisque sa filiale COMAU fournit aujourd’hui la majeure partie de ses concurrents. |
 Pour focaliser les énergies du bureau d’études sur un travail concret, les dirigeants de Fiat décident, en 1983, de créer une voiture expérimentale. Le développement de ce genre de prototypes est typique d’une situation où l’industrie automobile se remet en cause, dans une situation de crise. Cette démarche est alors suivie par tous les grands constructeurs, tant en Europe qu’en Amérique ; et les japonais y viennent également. En revanche, c’est une démarche neuve dans l’histoire de Fiat, qui n’a presque jamais investi dans la réalisation de prototypes de démonstration technologique. Aussi bien décide-t-on que le cahier des charges du véhicule expérimental sera radicalement différent de ceux sur lesquels travaillent à l’époque les autres groupes européens, et qui sont centrés sur les solutions aux questions d’économie de carburant et de sécurité. Ces paramètres resteront néanmoins présents dans la démarche des ingénieurs et techniciens italiens. Mais ils seront dominés par un objectif différent, que seul Fiat a décidé d’aborder de front repenser l’usine automobile pour préparer l’an 2 000. Un objectif qui multiplie les questions : comment abaisser très nettement le coût de production de petits véhicules, tout en améliorant les conditions de travail du personnel de production comment absorber les innovations technologiques - dont on sait qu’elles vont s’accélérer - sans avoir à chaque fois à réaménager de fond en comble les usines ; enfin, comment produire le même type de véhicules dans des usines disséminées sur tous les continents, avec du personnel dont la qualification varie dans d’énormes proportions d’un site à l’autre ? Il ne faut pas oublier en effet, qu’à cette époque déjà, des voitures conçues par le bureau d’études de Fiat sont produites chaque jour aussi bien au Brésil qu’en URSS. Et Giovanni Agnelli fait fréquemment le voyage de Pékin pour convaincre les dirigeants chinois de se lancer dans la production en grande série de petites automobiles. Il est symptomatique d’ailleurs de remarquer que Fiat propose alors à ses concurrents européens de s’associer sur des projets industriels pour mettre en pratique, sur l’échelle la plus large possible, des concepts de production nouveaux. Ces initiatives déboucheront dans plusieurs domaines construction de moteurs Diesel pour véhicules utilitaires avec le groupe Renault (SOFIM), construction d’utilitaires de 2 à 4 tonnes de p.t.c. avec le groupe PSA (Citroën C25 et Peugeot J5), structure commune pour une famille de voitures de haut de gamme, avec SAAB (SAAB 9000, Fiat Croma, Lancia Thema, puis Alfa Romeo 164). Enfin, le projet d’usine commune de petits moteurs de 900 à 1 200 cm3 pour voitures de bas de gamme, entamé avec PSA (qui l’abandonnera en cours de route), aboutira au moteur Fire et à la construction de l’usine de Termoli, encore aujourd’hui la plus robotisée des unités de production de moteurs en Europe. |
 La réflexion de base qui guide le concept de la VSS (Vettura Sperimentale a Sottosistemi - Voiture Expérimentale à Sous-systèmes) part du principe que toutes les automobiles, quelle que soit leur taille, peuvent être "découpées" en éléments homogènes, assurant chacun une fonction spécifique. Ces "sous-systèmes" sont : la coque, les trains roulants, le groupe motopropulseur, la planche de bord, la climatisation de l’habitacle, les équipements destinés à recevoir les occupants du véhicule (sièges ; habillages, rangements). A partir de ce découpage, on décide de charger un groupe de travail de développer chaque sous-système en faisant appel aux technologies les plus performantes, avec un objectif à ne jamais perdre de vue ce sous-système doit pouvoir être fabriqué n’importe où dans le monde, au moindre coût, et l’assemblage de tous les sous-systèmes doit pouvoir également s’effectuer partout avec les mêmes critères de qualité et de productivité. Ainsi s’ébauche un programme de ’Meccano" industriel, qui offre l’avantage de séparer les problèmes pour les traiter individuellement avec l’appui des meilleurs spécialistes ; on se donne ainsi les moyens d’appliquer chaque progrès technologique à un sous-système, sans avoir à modifier les autres, afin d’obtenir un gain sensible au niveau du véhicule final, pour un investissement industriel minimisé. |
 Cette démarche va même très loin, puisqu’on décide que les stylistes doivent pouvoir travailler séparément des concepteurs de la structure du véhicule : c’est contraire à la tendance générale chez tous les constructeurs, qui conduit aujourd’hui à cette banalisation du style automobile qu’on constate. Et cela aboutit à séparer le dessin de la "peau" de la voiture de celui de son "ossature". Ce qui permettra de concevoir toute une famille de véhicules, d’aspect extérieur différent, utilisant la même base du VSS. Deux de ces concepts seulement seront poussés jusqu’à la réalisation d’un prototype roulant. Mais lorsqu’on analyse en détail la conception des carrosseries des Uno, Tipo et Tempra, on s’aperçoit que cette conception a fait son chemin ; ainsi s’explique l’originalité esthétique certaine de ces automobiles par rapport à toutes leurs concurrentes. La séparation des fonctions de forme extérieure et de résistance structurale conduit à la fabrication de deux familles d’éléments les panneaux structuraux fixes, et les panneaux mobiles. On peut donc "habiller" une structure de VSS de formes très diverses, moyennant un investissement industriel réduit. Ce qui revient à dire qu’une même structure peut recevoir, au cours de sa vie industrielle, plusieurs formes différentes ; ou encore qu’elle peut être "habillée" différemment selon les pays où elle est produite, pour s’adapter aux styles locaux. De plus, on peut appliquer séparément les progrès technologiques à la partie habillage et à la structure. Compte tenu du fait que l’outillage de fabrication des carrosseries constitue la partie la plus lourde des investissements à consentir pour un nouveau modèle, on voit comment cette conception permet d’allonger l’amortissement des outillages de fabrication de la structure de la coque, partie la plus coûteuse de la carrosserie. Il en va de même pour les sous-systèmes "tableau de bord", ’climatisation" et "aménagement de l’habitacle", dont les modifications n’imposent aucun remaniement de la production de la structure de base. |
 La même remarque vaut pour les sous-systèmes "groupe motopropulseur" et "trains roulants". Le concept de la VSS permit en effet aux ingénieurs de Fiat et à leurs coopérants de se lancer dans des développements, très originaux pour l’époque, qui ont depuis alimenté nombre de progrès appliqués à divers véhicules du groupe. Ainsi du moteur, Diesel bi-cylindres suralimenté à injection directe, dont certaines technologies furent reprises sur la nouvelle famille de Diesel à injection directe dont bénéficie maintenant la Croma, lui assurant une sobriété record. Il en va de même pour le train arrière à suspension pilotée électroniquement, utilisant des coussins pneumatiques, solution qui servit de base au développement de la suspension pilotée de la Lancia Thema. Les matériaux de synthèse utilisés dans la carrosserie de la VSSPolyester insaturé SMC
Résine Polyester chargée de fibres de verre
Polycarbonate
Polypropylene modifié
Polyéthylène haute densité
Fiche technique sommaire de la VSS FiatMoteur Diesel bi-cylindres expérimental |
 Le programme VSS fut lancé à l’initiative directe des dirigeants de Fiat. Certes, le gouvernement italien appuiera l’initiative, mais sans lui accorder une aide financière comparable à ce que Renault, Peugeot et Citroën obtinrent pour leurs voitures expérimentales économiques ou de sécurité, ou encore à ce que les constructeurs américains reçurent de l’administration fédérale pour la sécurité dans les transports, pour leurs études d’amélioration de la sécurité passive des voitures. Ceci s’explique partiellement par le fait que le programme VSS visait avant tout des objectifs industriels, plus que des buts de progrès d’ordre général. Si on se remémore la situation de Fiat à cette époque, on comprend toute l’importance de ce programme pour tester en vraie grandeur des innovations ayant essentiellement pour effet d’améliorer très substantiellement la compétitivité des voitures de la marque face à la concurrence mondiale. Recherche de l’habitabilité maxiDès avant la guerre, Fiat s’était tait le champion de la petite voiture offrant une habitabilité maximum. La Fiat 500 "Toppolino" en fut un excellent exemple. Point culminant de cette politique, la VSS offre une habitabilité (passagers et bagages) atteignant 95 % du volume total de la voiture. Une mécanique originale
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Un allègement mené en détailLa VSS pesait 310 kg de moins qu’une Ritmo de base, dont 68,4 kg gagnés sur la carrosserie (voir tableau). À titre indicatif, le gain de poids atteint encore 160 kg par rapport à une Fiat 127. Ce travail profitera directement à la Uno, dont la version de base ne pèse que 700 kg, soit un gain de 160 kg sur la Ritmo quelle remplace. Mais la Uno 45 pèse encore 150 kg de plus tue la VSS, pour des performances à peine supérieures ; ce qui démontre que la recherche d’allègement, extrêmement poussée sur cette voiture expérimentale, ne fut que très partiellement reconduite sur l’application à une voiture de grande série. Même la Panda 750, pourtant moins performante que cette voiture expérimentale (tant en habitabilité qu’en vitesse), affiche 100 kg de plus que la VSS. Les meilleurs spécialistes des matériauxDès la fin des années 50, les dirigeants du groupe Fiat pressentent l’importance que les technologies des matériaux vont prendre dans l’automobile. Aussi investissent-ils dans ce secteur, en prenant le contrôle d’entreprises sidérurgiques et de transformateurs de matériaux d’origine pétrochimique, et en se dotant d’un puissant service de recherche. Ce potentiel sera mobilisé pour le programme VSS, en coopération avec les plus grands spécialistes mondiaux, dans divers domaines : tôles minces d’acier à haute limite élastique (HLE), matériaux de synthèse moulables (résines, polypropylène, polycarbonates) ou emboutissables (SMC). Dans ce dernier domaine, Fiat s’associera à la société Molding Systems pour étudier les méthodes de fabrication et d’assemblage automatisé des pièces de carrosserie en matériaux synthétiques. |
 Le programme VSS fut également appliqué à un projet de petite voiture de ville, équivalent de la Fiat 126, mais conservant le moteur de la VSS, plus proche du bicylindres de 652 cm3 (22 kW) de la 126 ce qui permit de quantifier le gain en consommation que le bi-cylindres Diesel de 707 cm3 (20 kW) développé pour la VSS, pouvait apporter à une petite voiture, pourtant déjà réputée pour sa sobriété il dépassait 80 % ! La ligne originale de ce prototype annonce certains projets japonais apparus six à huit ans plus tard. Un concept de tableau de bord
Un calcul énergétique "global"Conçue au plus fort de la grande crise pétrolière de 1974-1980, la VSS fut la première voiture expérimentale au monde ayant fait l’objet d’une analyse très complète de son "contenu énergétique". Ce contenu englobe bien évidemment le volume de carburant consommé pendant toute la durée de vie prévue pour la voiture. Mais on tient compte également de l’énergie consommée pour fabriquer la voiture, ainsi que de l’énergie nécessaire pour créer tous les matériaux qui entrent dans sa réalisation. Le contenu énergétique de la VSS s’établissait alors au tiers environ de celui d’une Ritmo. |
