 Depuis fort longtemps, des ingénieurs ont rêvé de marier les avantages de la moto (maniabilité, facilité de parking) et ceux de la voiture (protection de la carrosserie). Mais il faut attendre 1942 pour qu’un ingénieur tchécoslovaque, Jan Anderlé, fasse évoluer un engin aux capacités intéressantes, baptisé par son inventeur "monotrace à cabine". Malheureusement, les événements qui bouleversèrent la Tchécoslovaquie pendant la guerre entraînèrent la destruction de tous les exemplaires produits. Après la guerre, Jan Anderlé se réfugie en Allemagne Fédérale, où il rencontre, en 1975, l’ingénieur d’aviation et pilote suisse Arnold Wagner. Celui-ci était déjà célèbre pour avoir conçu l’Akrostar, avion léger de voltige qui dominera les compétitions mondiales pendant plus d’une décennie.  |
Arnold Wagner est un fervent adepte de la moto, jusqu’à ce qu’un grave accident lui fasse abandonner son moyen de locomotion favori. Il reprend le concept du monotrace d’Anderlé, en appliquant les technologies de calcul des structures et matériaux composites développées pour les aéronefs. Habitué des régions du centre et nord de l’Europe, où il pleut en moyenne 180 jours par an et où la saison froide dure 4 mois, Wagner veut concevoir une "moto de sport" permettant de voyager en toute sécurité et avec un confort au moins équivalent à celui d’une bonne voiture. Comme la sécurité constitue son obsession, il décide que l’ "habillage" de la moto servant de base au concept doit non seulement préserver ses occupants des intempéries, mais qu’il doit surtout les protéger des effets des chocs et chutes accidentels. Dès 1980, il abandonne l’aviation pour consacrer le reste de sa vie à développer ce concept.Le prototype qu’il réalise alors est maintenant exposé au musée Technorama à Winterthur, en Suisse. L’engin est propulsé par un moteur à refroidissement par air. Wagner a la joie de pouvoir le faire conduire à Jan Anderlé en 1982 (six mois avant le décès de celui-ci). Fort de l’encouragement du pionnier tchécoslovaque, l’ingénieur suisse construit en 1986 son Ecomobile n° 2, qui roule toujours et a accumulé quelques 200 000 km. |
 Les performances étonnantes de l’ Ecomobile découlent principalement de la conception de sa structure et de sa carrosserie, analogues à celles d’un aéronef moderne. L’emploi d’aciers à haute limite élastique et la construction en sandwich Kevlar/Epoxy expliquent à la fois la grande résistance de la coque et sa légèreté, gages de performances élevées. De plus, cette légèreté a permis de situer le centre de gravité très bas, grâce à une implantation judicieuse des ensembles mécaniques ; d’où une stabilité nettement supérieure à celle des motos.  Mais surtout cette coque offre une très grande résistance : par rapport à une voiture qui aurait une masse comparable, la résistance de l’Ecomobile en cas de choc est trois fois plus grande. Par ailleurs, du fait de sa forme en fuselage d’avion à l’avant parfaitement arrondi, l’Ecomobile est le seul véhicule au monde qui "glisse" sur le côté en cas de choc frontal et rebondit lorsqu’il subit une collision. Un client suisse a même fait (malgré lui !) l’expérience d’un encastrement entre deux voitures qu’il n’avait pu éviter pour cause de freinage sur chaussée glissante (son engin n’avait pas encore l’ABS) : l’Ecomobile a écarté les deux voitures et s’en est sortie avec une coque égratignée, très facile à réparer.D’autre part, le profilage de cette coque donne à lEcomobile un coefficient aérodynamique record, qui lui permet à la fois des performances époustouflantes (avec un moteur de 90 ch, certains modèles ont atteint les 300 km/h) et une consommation de carburant comparable à celle d’un petit vélomoteur : moins de 5 1/100 km en roulant à vitesse soutenue sur autoroute. |
 L’Ecomobile W-18K5 a été homologuée en Allemagne, en Suisse, en Autriche et au Japon ; l’homologation française est en cours. Ce modèle est animé par un moteur de moto BMW, type K100. C’est un 4 cylindres en ligne de 997 cm3, disposé à plat et accolé à une boîte de vitesses à 4 rapports AV et marche AR, avec un embrayage monodisque à sec. Si la commande du moteur s’effectue classiquement par la poignée tournante au guidon (à droite), celle de la boîte de vitesses est confiée à un levier basculant placé sur l’intérieur de l’habitacle, à main gauche : les rapports se ’montent" en le poussant vers l’avant et le rétrogradage s’effectue en sens inverse ; la marche AR étant enclenchée à fond vers l’avant, en pressant un bouton de sécurité électromécanique. Cette disposition dégage, sur la poignée gauche, l’emplacement pour le basculeur de commande du "train d’atterrissage". L’entraînement de la roue AR, par arbre à cardans, et les suspensions, reprennent des éléments de moto ; de même que les freins à disque, empruntés à la BMW RS. Compte tenu du poids supérieur de l’Ecomobile, leur efficacité appelle quelques critiques, et le constructeur prévoit de les équiper d’étriers à 4 pistons pour les améliorer. La sécurité de cet engin s’avère nettement supérieure à celle des motos, et même souvent des automobiles. En particulier, s’il dérape et se couche, la roulette repliée assure un contact avec le sol qui évite le choc brutal de la coque. Et lorsque l’Ecomobile se couche, il suffit de remettre en première et d’accélérer doucement pour qu’elle se redresse d’elle-même. L’Ecomobile se conduit avec un permis Moto "grosse cylindrée". Sa conduite nécessitant un certain apprentissage, deux leçons sont donc prévues dans le prix de vente. |
 Deux personnes trouvent place à bord de l’Ecomobile, dans un confort supérieur à celui d’une moto, qui peut encore être amélioré par l’installation de la climatisation, disponible en option. Le faible niveau sonore permet l’écoute d’une chaîne stéréo. Le conducteur dispose d’un tableau de bord analogue à celui d’une moto de haut de gamme, avec une posture de conduite plus agréable. Un "train d’atterrissage", un coffre et des ceintures de sécurité
L’aérodynamique d’un avionMagnifiquement bien profilée, la coque de l’Ecomobile ne laisse apparaître aucune aspérité disgracieuse. Si son Cx n’est pas communiqué, plusieurs essayeurs ont pu vérifier l’effet d’un excellent coefficient de pénétration aérodynamique : une consommation de 5 1/100 km à une vitesse moyenne de 180 km/h ! Cette coque en Kevlar offre une rigidité et une résistance aux chocs comparables à celles des meilleures voitures, comme l’ont prouvé les tests d’homologation les plus sévères (ainsi qu’un accident à 180 km/h, dont le pilote est sorti indemne). |
 Moteur BMW K100, disposé à plat Nombre de cylindres 4 en ligne Cylindrée 997 cm3 Distribution 2 arbres à cames en tête Nombre de soupapes 8 Puissance 90 ch à 8 000 tr/mn Couple maxi 9 mdaN à 6 000 tr/mn Alimentation injection électronique Bosch LE-Jetronic ; commande des gaz par poignée tournante Allumage électronique Special-box Peraves CN Boîte de vitesses Mécanique à 4 rapports AV, commandée par levier basculant ; sécurité marche AR Transmission roue AR motrice entraînée par arbre à cardan, embrayage monodisque à sec, commandé au pied Train avant fourche télescopique renforcée (course : 125 mm) Train arrière bras oscillant avec ressort et amortisseur combinés (course : 120 mm) Freins principal intégral actionnant un des disques AV et le disque AR, commandé au pied ; frein secondaire agissant sur le second disque AV, commandé par levier à main droite ; ABS en option Roues en aluminium Pneumatiques - principaux : sans chambre Metzeler 130/80-18 à l’AV et 140/80-17 à I’AR - roulettes d’appui Manss-Expresso 3.00-4 Direction guidon sur fourche AV Diamètre de braquage - roulettes baissées 8,1 m - monotrace 8 à 10m Prise d’angle maximum plus de 50° sur route sèche, sans toucher les roulettes Largeur x hauteur 1 475 x 1 470 mm Longueur 3 700 mm Empattement 2 880 mm Poids à vide 395 kg Poids en pleine charge 624 kg Consommation (moyenne CEE) 4,5 à 511100km Vitesse maxi > 250 km/h Accélération 0-100 km/h 7 s Freinage 100-0 km/h 52 m (route sèche) |
