Sur un moteur Diesel, il n’existe pas, dans le circuit d’admission d’air, de papillon de carburateur ou de boîtier d’injection, puisque le carburant est injecté dans chacune des chambres de combustion. De ce fait, lorsqu’on relâche complètement la pédale d’accélérateur, on ne dispose pas d’une dépression suffisante pour obtenir l’effet d’amplification du servofrein. On pallie ce phénomène en équipant le moteur Diesel d’une pompe aspirante, dite "pompe à vide", qui génère une dépression à l’entrée du servofrein.
Ceci explique certaines particularités du comportement de la pédale de frein d’une voiture Diesel. Ainsi, au ralenti, la pompe à vide ne fournissant plus une dépression suffisante, le servofrein perd très vite de son pouvoir amplificateur la pédale devient dure dès le deuxième ou troisième coup de frein. C’est la raison pour laquelle, sur un Diesel encore plus que sur un moteur à essence, il faut utiliser au maximum le frein moteur et ne débrayer qu’au tout dernier moment.
La pompe à vide est entraînée par le moteur, grâce à une courroie trapézoïdale. Elle comporte un excentrique, agissant sur un piston qui entraîne une membrane d’aspiration des clapets obturent l’aspiration lorsque la membrane refoule lair. On trouve parfois aussi un clapet de sécurité, inversé par rapport aux clapets de service normal. La pompe à vide peut être soupçonnée lorsqu’un fonctionnement anormal du circuit de freinage met en cause le servofrein.
Assurez-vous que le défaut ne provient pas du servofrein lui-même. Contrôlez la tension de la courroie d’entraînement de la pompe, ainsi que l’état de la tuyauterie flexible la reliant au servofrein. Si la pompe émet un grondement, vérifiez son niveau d’huile : s’il est correct, assurez-vous qu’il a bien été effectué avec l’index de poulie au PMH membrane.
Déconnectez la tuyauterie reliée au servofrein et branchez-y un dépressiomètre : le moteur tournant au ralenti accéléré depuis plus d’une minute, à sa température normale de fonctionnement, vous devez relever une dépression de 500 mm de mercure. Une dépression sensiblement inférieure trahit une avarie de la membrane et/ou des clapets. Ces éléments doivent être remplacés, en même temps que tous les joints d’étanchéité.
Déconnectez les tuyauteries de raccordement de la pompe et déposez la du moteur, puis vidangez-la. Déposez les 2 vis du couvercle, puis la vis (tête six pans creux) ou l’écrou central de fixation de la membrane. En extrayant les pièces, notez bien leur sens de montage, afin de les remonter correctement. Nettoyez la chambre et le piston à l’aide de trychloréthylène. Dans le cas d’une pompe à trois clapets, respectez bien l’implantation et le sens de ceux-ci.
Sur cette pompe, un joint torique est logé dans une rainure sur la face supérieure du piston : extrayez-le avec la lame d’un petit tournevis et remplacez-le. Manoeuvrez le piston pour vous assurer qu’il ne présente pas de jeu anormal. Au remontage, enduisez les filets de la vis ou du goujon de l’écrou de la membrane avec du Loctite Freinfilet, puis bloquez-le à 0,9 m.daN.