Le ventilateur est un organe essentiel du circuit de refroidissement d’une automobile : il augmente, lorsque son action devient nécessaire, la quantité d’air à travers le radiateur pour refroidir le liquide en circulation. Si à la vitesse de 50 km/h, la quantité d’air passant à travers le radiateur est normalement suffisante pour refroidir le moteur, en revanche, une circulation forcée de l’air devient nécessaire aux vitesses inférieures. Un défaut de fonctionnement du ventilateur se traduit par une surchauffe du moteur aux conséquences les plus graves (rupture du joint de culasse, notamment).
Vue éclatée du ventilateur débrayable à électro-aimant commandé par thermocontact qui équipe de nombreuses Peugeot.
En cas de défaillance soudaine d’un ventilateur entraîné par courroie, le premier contrôle à effectuer est, bien entendu, celui de la courroie. La rupture de cette courroie est responsable de nombreuses immobilisations sur le bas-côté de la route. Si vous n’avez pas pris la précaution d’emporter dans votre coffre une courroie de rechange pour parer à toute éventualité, vous pourrez effectuer une réparation de fortune en adoptant, selon l’état de la courroie (cassée nette ou en charpie), l’une des solutions préconisées pages 446 à 45b, ou attendre le refroidissement du moteur pour repartir jusqu’à la station la plus proche en surveillant le thermomètre de température d’eau ou le voyant au tableau (il faut impérativement s’arrêter s’il s’allume !).
Il se peut aussi que la courroie soit insuffisamment tendue, provoquant un mauvais entraînement. Si elle est trop lâche, elle patine, le refroidissement du radiateur est insuffisant, et le moteur chauffe. Une courroie d’entraînement de pompe à eau et de ventilateur est caractérisée par sa section en V (angle du V de la courroie), par sa longueur intérieure et par sa résistance (en particulier à l’allongement), c’est pourquoi il est très important de ne la remplacer que par une courroie strictement identique.
En effet, si la forme du V est différente, les flancs de la courroie porteront mal dans la gorge des poulies, et s’useront très rapidement. Si la longueur intérieure est inférieure à celle d’origine, vous risquerez de détériorer les brins de la courroie en la montant, et la tension excessive qu’entraînera cette courroie trop courte conduira à une destruction plus ou moins rapide des roulements (de la pompe à eau et de l’alternateur). En revanche, si la courroie est trop grande, elle aura tendance à patiner et se détruira rapidement par suite d’un échauffement excessif. Si la courroie entraîne aussi l’alternateur, il est impératif que sa qualité (résistance à l’allongement, résistance à la rupture) soit identique à celle de la courroie montée précédemment (le rotor de l’alternateur ayant une certaine inertie, la résistance de la courroie est supérieure à celle des courroies employées auparavant avec les dynamos).
Sur certains véhicules, le ventilateur est à commande électrique et la courroie n’entraîne que la pompe à eau. Un certain nombre de symptômes révèleront une rupture de la courroie :
| Disposition classique de la courroie et des poulies | |
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| En testant fréquemment de la sorte votre courroie de ventilateur vous éviterez qu’elle ne se détende et patine, source de mauvais refroidissement | |
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| 1 Si l’on veut inspecter le ventilateur et sa courroie dans le détail, il sera commode d’enlever le radiateur. Commencez par le vidanger et par retirer les Durits. | 2 Démontez les boulons de fixation du radiateur, et tirez celui-ci verticalement, en veillant à ne pas endommager les ailettes contre les pales du ventilateur. |
Avant de monter une nouvelle courroie, nettoyez les gorges des poulies pour éliminer les traces de graisse et les poussières. En général le moteur comporte une bride permettant le réglage de la tension de la courroie. La génératrice est, dans ce cas, fixée sur un axe permettant son pivotement et une bride comportant une lumière la relie au moteur.
Pour remplacer la courroie, il faut donc débloquer l’écrou de l’axe de pivotement et desserrer ensuite le boulon de fixation de la bride (photo 3). Basculez ensuite la génératrice pour permettre de sortir la vieille courroie et de placer la nouvelle d’abord dans la poulie de vilebrequin et ensuite dans la poulie de la génératrice. La courroie étant en place, tirez sur la génératrice (photo 5) et serrez légèrement les écrous de fixation. Puis procédez au réglage de la tension (photo 6).
Sur certains véhicules, la génératrice ne peut basculer et un dispositif séparé permet de régler la tension. Sur d’autres véhicules, il est nécessaire de déposer la poulie pour pouvoir changer la courroie.
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| 3 Pour remplacer la courroie du ventilateur, il faut débloquer l’écrou qui maintient la génératrice sur la bride de réglage ainsi que l’axe de pivotement. | 4 Inspectez attentivement l’état de la courroie en la retournant et en la pliant â l’envers. A la moindre craquelure, n’hésitez pas à la remplacer immédiatement. |
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| 5 Après avoir remis la courroie en place, en l’engageant convenablement dans les poulies, faites basculer à la main la génératrice sur son axe de pivotement. | 6 Contrôlez la flèche de la courroie avec le doigt. Celle-ci doit être d’environ 3 mm. Bloquez alors l’axe de pivotement et la patte de réglage. |
La courroie étant correctement montée et placée dans les gorges (nettoyées) des poulies, procédez ensuite au réglage de la tension.
Tirez sur la génératrice jusqu’à ce que la tension de la courroie soit correcte ; en général la flèche doit être de 10 mm. La bonne tension étant obtenue, immobilisez la génératrice, avec un long tournevis par exemple, pour l’empêcher de basculer et de faire se détendre la courroie, bloquez le boulon de réglage de la bride, puis bloquez l’écrou de l’axe de basculement.
Vissez le boulon de réglage jusqu’à obtention de la tension désirée. Bloquez ensuite le contre-écrou.
Sur certains véhicules (Volkswagen, Fiat, en particulier), pour changer la courroie, il faut déposer une demi-poulie. Le réglage de la tension est obtenu en intercalant des rondelles entre les deux demi-poulies.
Avant d’effectuer un long parcours, prenez toujours la précaution d’inspecter la (ou les) courroie(s) ; vous vous éviterez ainsi de nombreux désagréments ; mais si vous êtes prudent, et surtout si vous allez en vacances dans des pays lointains, emportez donc une (ou des) courroie(s) de rechange !
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| 7 Le radiateur étant déposé, l’accès aux boulons qui maintiennent le ventilateur est aisé. Utilisez une douille et un manche à cliquet pour travailler plus vite. | 8 Lorsque vous avez desserré les boulons, enlevez-les, en faisant attention de ne pas perdre lesrondelles indesserrables. Enlevez ensuite l’hélice elle-même. | 9 Vous pouvez maintenant examiner le ventilateur en détail. Vérifiez qu’aucune pale n’est fissurée (métal) ou même ébréchée (matière plastique). |
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| 10 Si la voiture est équipée d’un ventilateur débrayable à électro-aimant, commencez par vérifier l’état du charbon de contact situé juste derrière la poulie. | 11 Vérifiez le réglage de l’entrefer. L’écartement normal (que vous mesurerez avec un jeu de cales d’épaisseur) doit être de l’ordre de 0,30 à 0,40 mm. | 12 Le réglage de l’entrefer se fait en agissant sur les trois écrous de maintien, après avoir desserré les contre-écrous de maintien avec une clé plate. |
Avant d’envisager les différentes pannes pouvant survenir à un ventilateur, il n’est sans doute pas inutile de rappeler quels sont les modèles que l’on rencontre sur les voitures actuelles :
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| 13 Pour vérifier le bon fonctionnement du thermo-contact, débranchez ses deux fils, et reliez-les ensemble. Contact général mis, le ventilateur doit s’enclencher. | 14 Si le ventilateur ne se déclenche pas à chaud, et que le test précédent (photo 13) est positif, c’est que le thermocontact du radiateur est à remplacer. |
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| 15 Pour vérifier le bon fonctionnement d’un moto-ventilateur, branchez-le directement sur la batterie. Il doit se mettre en marche aussitôt. | 16 Si le moto-ventilateur ainsi testé ne démarre pas, c’est le moteur électrique lui-même qui est fautif. Déposez-le afin de procéder à son démontage sur l’établi. |
Vérifiez que les pales du ventilateur ne sont ni faussées, ni cassées, ni déformées, ni désassemblées, et qu’elles ne frottent pas sur le radiateur ou sur le carénage en tôle ou en plastique. Le démontage du ventilateur (photos 7 à 9) sera facilité si le radiateur est déposé.
Lorsque le ventilateur ne tourne pas à l’intérieur d’une tuyère ou d’un carter, les pales doivent se trouver à une distance d’environ 20 mm du radiateur, afin que la circulation de l’air à travers le faisceau puisse s’effectuer dans les meilleures conditions.
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| 17 Après avoir enlevé le couvercle, vous pourrez examiner facilement l’état des balais. S’ils sont usés (comme ici), il faut les remplacer par des neufs. | 18 Examinez également l’état du collecteur qui, normalement, ne doit pas présenter de traces d’usure. Nettoyez les fentes entre chaque patin. |
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| 19 Profitez-en pour examiner l’état du bobinage du rotor. Commencez par déposer le plateau porte-balais qui est boulonné sur le flasque du moteur. | 20 Examinez visuellement les enroulements des bobinages. Les fils ne doivent pas être coupés, et le vernis isolant ne doit être ni noirci ni brûlé. |
En cas de non fonctionnement du ventilateur, il faut, après contrôle des branchements et du fusible, commencer par vérifier le porte-balai situé à l’arrière de la poulie de pompe à eau : le charbon de contact de l’électro-aimant est sujet à l’usure et à la corrosion (photo 10). S’il est en mauvais état, n’hésitez pas à le remplacer.
Autre cause possible de refus de fonctionnement : le déréglage de l’entrefer ; l’écartement normal est de l’ordre de 0,30 à 0,40 mm (photo 11). Pour connaître la valeur exacte de réglage préconisée, informez-vous auprès de votre garagiste ou du service de renseignements techniques du constructeur. A défaut ; ramenez l’entrefer à 0,40 mm en agissant uniformément sur les 3 vis périphériques, après avoir desserré les contre-écrous (photo 12). La dépose du radiateur devra être envisagée pour permettre un réglage de précision.
Il se peut encore que l’électro-aimant soit coupé. Vous pouvez le contrôler en reliant le + batterie au balai, et en branchant un ampèremètre entre la poulie et une masse. Si l’aiguille de l’ampèremètre demeure immobile ou se déplace à peine, l’enroulement est coupé quand l’électro-aimant est coupé (en dépannage, on peut faire tourner le ventilateur en ramenant l’entrefer à zéro, c’est-à-dire en bloquant les trois vis).
Enfin, en dernier ressort, contrôlez le thermocontact d’eau (photo 14) dans un récipient d’eau portée à une température de 92 °C. Munissez-vous d’une batterie, d’une lampe-témoin et d’un thermomètre. Branchez la lampe-témoin entre la borne positive de la batterie et l’une des bornes du thermocontact. Reliez l’autre borne du thermocontact à la borne négative de la batterie. Plongez la partie filetée du thermocontact dans l’eau chaude : la lampe-témoin doit s’allumer avant 5 minutes. Sinon le thermocontact est à remplacer.
Commencez par vérifier le thermocontact (situé en bas du radiateur) en procédant comme précédemment, ou de la manière suivante : court-circuitez avec un fil de cuivre ses deux bornes ; si le ventilateur est alors entraîné, cela prouve que le contact thermique ne se déclenche plus malgré la température qui devrait le faire agir : il faut par conséquent le remplacer.
Si le moto-ventilateur ne fonctionne pas lorsque vous court-circuitez le contacteur thermique, commencez par brancher le ventilateur directement à la batterie pour vérifier le câblage entre batterie et ventilateur (photo 15). Si vous n’obtenez aucun résultat, le moteur du ventilateur est en cause, et il faut déposer le moto-ventilateur et le démonter pour l’examiner sur l’établi (photo 16). La facilité de la dépose est liée au véhicule que vous possédez. Dans tous les cas, il faudra d’abord débrancher la batterie et les deux fils alimentant le moto-ventilateur, après les avoir repérés pour ne pas risquer de les inverser au moment du remontage.
Désassemblez le moteur pour examiner les balais qui doivent bien porter sur le collecteur ; s’ils sont usés, leur portée est imparfaite et il faut les remplacer (photo 17). Sur certaines voitures, on change l’ensemble balais/porte-balais. Profitez-en pour nettoyer le collecteur avec un chiffon imbibé d’essence : sa surface doit être très propre et polie (photo 18).
