Les moteurs de la famille XU furent les premiers développés dans le cadre de la "banque d’organes" PSA, pour les besoins de Citroën et de Peugeot-Talbot. Ils sont fabriqués par l’usine de la Société Mécanique Automobile de l’Est à Tremery, dans les Ardennes, qui en a produit plus de 3 millions d’unités depuis 1982. Cette famille comprend les XU à essence et les Diesel XUD. Les moteurs XU sont produits, avec un même alésage de 83 mm (donc un même plan de joint de culasse), en cylindrées de 1 580 cm³ (course de 77 mm) et de 1 905 cm³ (course de 88 mm).
Ils existent en version alimentée par carburateur simple ou double corps et en injection Bosch la version Diesel, qui fut inaugurée sur la Talbot Horizon, est produite uniquement en 1 905 cm³, en versions aspiration atmosphérique ou suralimentée. Ces moteurs à arbre à cames en tête comportent une culasse en alliage d’aluminium, à fond plat (sauf sur les versions 16 soupapes) : les chambres de combustion se trouvent donc dans les têtes des pistons.
Les soupapes, parallèles, sont actionnées directement par des poussoirs, avec grains de réglage du jeu fonctionnel (poussoirs hydrauliques sur les versions 16 soupapes). L’allumeur est monté directement en bout d’arbre à cames celui-ci entraîne également, du même côté, la pompe à essence sur les moteurs à carburateur. L’arbre à cames et la pompe à eau sont entraînés par la même courroie crantée, avec tendeur à galet.
Ces moteurs, qui ont fait la preuve de leur robustesse, atteignent aisément les 120 000 km sans incident, du moins pour les versions à carburateur (et même 150 000 km pour les Diesel XUD). Il est toutefois conseillé de remplacer la courroie de distribution à 80 000 km.
Sur ce type de moteur, les premiers symptômes d’usure sont un grondement du haut moteur à chaque coup d’accélérateur, accompagné d’un cliquetis nettement audible à froid et au ralenti. Si le moteur ne consomme pas excessivement d’huile et n’émet de la fumée bleue que par bouffées à l’accélération, le haut moteur est probablement seul en cause ; sa rénovation peut s’effectuer sans avoir à déposer le moteur complet.
Vérifiez les compressions : si un cylindre perd plus de 10 % de compression par rapport à la moyenne des trois autres, cela dénote l’avarie d’au moins la soupape d’échappement ; il faudra au minimum remplacer les quatre soupapes d’échappement et roder - ou mieux, remplacer - les soupapes d’admission. Par la même occasion, il est recommandé de remplacer les ressorts et les guides de soupapes. Dans ce cas, montez des guides "réparation" en laiton.
Serrez le frein à main et calez les roues, puis débranchez la batterie. Déposez tout ce qui gêne l’accessibilité à la culasse : boîtier de filtre à air, durites du circuit de refroidissement, tuyauteries d’essence, câbles de commande d’accélérateur et de starter. Démontez les boulons de fixation de l’échappement sur le collecteur et les écrous de fixation du support moteur supérieur (du côté distribution). Débloquez les écrous de fixation de l’alternateur et déposez sa courroie. Commencez par démonter complètement les carters de la courroie de distribution, en déposant la poulie d’entraînement de la courroie d’alternateur. Débloquez et détendez le tendeur de courroie de distribution et déposez celle-ci.
Déposez également le support moteur supérieur, fixé sur la culasse. Débloquez les 10 vis de fixation de la culasse, selon l’ordre déterminé, en trois ou quatre passes successives, et retirez-les en les numérotant au fur et à mesure. Décollez la culasse et posez-la sur un établi garni de chiffons. Placez immédiatement des barrettes pour maintenir les chemises en compression. Déposez les poussoirs, ainsi que les joints de queues de soupape, puis les soupapes elles-mêmes, et extrayez le petit filtre à huile. Nettoyez soigneusement les pièces au fur et à mesure du démontage et rangez-les dans de petites boîtes numérotées. Décapez le plan de joint avec un décapant spécifique, à l’aide d’un grattoir en plastique (genre gratte-givre de pare-brise) : n’employez jamais d’outil métallique, qui détériorerait irrémédiablement la culasse.
Nettoyez la culasse avec du décapant et un pinceau. Séchez-la à l’air comprimé. Contrôlez la planéité du plan de joint, à l’aide dune règle rectifiée et de cales d’épaisseur : si la déformation dépasse 0,05 mm, il faut remplacer la culasse, qui ne peut pas être rectifiée. Nettoyez toutes les pièces déposées avant de les examiner. Si les portées ou les cames de l’arbre à cames sont marquées de rayures, remplacez-le ; mieux vaut alors remplacer également ses chapeaux de paliers.
Montez des poussoirs neufs si ceux d’origine portent des rayures, des traces d’usure importante ou des traces de surchauffe (bleuissement). Dans le cas du remplacement de l’arbre à cames et/ou des poussoirs, il faut poser des grains de réglage d’épaisseur la plus faible. En les éclairant depuis le côté chambre de combustion à laide d’une lampe-torche puissante, examinez l’état de l’alésage des guides de soupapes : si des traces d’usure importante imposent leur remplacement, vous monterez des guides "réparation", en laiton (les guides d’origine sont en fonte).
Examinez les soupapes : les soupapes d’admission peuvent être rectifiées par un rectifieur ; celles d’échappement ne se rectifient pas. En cas de pose de soupapes neuves, mieux vaut remplacer également leurs ressorts ; de même, il faut remplacer les ressorts portant des traces de fissures ou des piqûres de corrosion. Dans ce cas, spécifiez bien le code couleur des ressorts d’origine. Examinez également l’état des filetages de tous les taraudages, après les avoir nettoyés avec un petit écouvillon.
Commencez par roder les huit soupapes, qu’elles soient neuves ou récupérées puis montez les joints de soupapes neufs. Engagez un filtre à huile neuf dans le logement situé près de la chambre de combustion du côté pignon d’arbre à cames. Placez ensuite les soupapes. Huilez les logements des poussoirs et placez ceux-ci, avec leurs grains de réglage, tels que repérés lors du démontage. Huilez les portées et les cames de l’arbre à cames et posez-le dans ses paliers. Huilez légèrement les portées des chapeaux et mettez-les en place, en commençant par celui portant le n° 2 (qui se place du côté allumeur), puis le n° 4 serrez leurs vis. Si le moteur en comportait une, placez la fourchette de butée d’arbre à cames, préalablement huilée, et serrez sa vis à 1 m.daN.
Méthode de contrôle | |||
Soupape en pleine ouverture | Soupapes à contrôler | ||
Admiss. | 1 3 4 2 | 3 4 2 1 | 4 2 1 3 |
Tournez le vilebrequin jusqu’à ce que les quatre pistons se trouvent à la même hauteur. Déposez les barrettes d’immobilisation des chemises. Assurez-vous de la propreté du plan de joint du bloc-cylindres. Faites ressortir le pion de centrage creux, qui se trouve dans le coin du côté distribution, à l’aide d’un chasse-goupille introduit dans l’orifice situé juste en dessous, sur le côté du bloc. Placez le joint de culasse neuf, à sec. Reposez la culasse, en veillant à ce qu’elle s’engage bien dans le pion de centrage. Enduisez la tête et le filetage des huit vis de culasse de graisse Molykote BR 2 Plus. Vissez les vis à la main ; la vis n° 8 (avec entretoise) se place du côté pompe à eau. Procédez alors au serrage des vis de culasse (voir ci-dessous). Posez le pignon d’arbre à cames, sans bloquer sa vis, et réglez le jeu aux poussoirs (voir ci-dessus). Remontez ensuite la rampe de graissage de l’arbre à cames.
Déposez le pignon d’arbre à cames et montez un joint à lèvre neuf à l’extrémité de l’arbre à cames. Remontez ensuite les carters arrière de la distribution, en commençant par le carter supérieur. Pour les carters inférieurs, veillez à respecter l’implantation des vis spéciales (repérée au démontage) enduisez leurs filetages de Loctite Frenetanch avant de les visser. Placez le pignon de vilebrequin et remontez le tendeur de courroie sans le serrer, en plaçant sa came à l’horizontale, ressort comprimé. Procédez ensuite au calage de la distribution. Veillez à bien placer la courroie de distribution neuve de façon que les deux flèches marquées de place en place sur son dos correspondent au sens de rotation du moteur. Effectuez le calage de la distribution, d’abord par la méthode aux piges ; contrôlez ensuite par la méthode aux repères. Si ce contrôle s’avère négatif, il faut redéposer la courroie et recommencer toute l’opération. Reposez les carters externes de la distribution dans l’ordre inférieur droit, médian, inférieur gauche, supérieur (inverse à leur dépose).