Les voitures anciennes ne sont en principes pas destinées à parcourir de longs kilométrages. Dans bien des cas, la rénovation se limite au remplacement des pièces réellement hors d’usage. S’agissant de la Traction, il n’est pas très difficile de réaliser une rénovation poussée, les composants étant encore pour la plupart disponibles.
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| Le bloc après repose des pistons et des bielles. Les chapeaux de tête de bielle sont en place pour éviter tout mélange. |
L’usure d’un moteur ne se manifeste pas toujours par la rupture d’un organe. Un manque de rendement et de puissance, un disfonctionnement, peuvent provenir d’une usure résultant d’un jeu dépassant les tolérances ordinairement admises par le constructeur. À l’occasion d’un démontage total ou partiel vous aurez la possibilité de procéder à ces contrôles si vous disposez des outils de mesure de précision adéquats : palmer, comparateurs, pied à coulisse, jauges, etc.
Le vilebrequin est un organe qui travaille beaucoup mais qui s’use peu. Votre examen concernera d’abord sur les portées, dont l’ovalisation ne doit pas excéder 0,03 mm. Vous pouvez aussi contrôler le jeu diamétral du vilebrequin (il doit être compris entre 0,041 mm et 0,081 mm) et le jeu longitudinal (compris entre 0,10 et 0,15 mm). Si le jeu diamétral peut imposer le remplacement du vilebrequin, le jeu longitudinal se rattrappe par des rondelles de 0,05 mm à placer entre la rondelle de butée et le palier avant.
Le jeu diamétral entre le vilebrequin et les bielles doit être compris entre 0,044 mm et 0,061 mm. Les pistons sont en alliage d’aluminium à jupe fendue (les 11 D utilisent des pistons non fendus). Le jeu à la jupe (au montage) est de 0,08 mm. Les pistons de moteur de Traction ont 4 segments : deux segments d’étanchéité, un segment à gorge, un segment râcleur. Le jeu à la coupe du segment coup de feu doit être de 0,015 mm, celui des autres segments de 0,05 mm à 0,07 mm (le moteur de la lID utilise des segments coniques).
Leur remplacement ne s’impose que si leur usure est très prononcée, ou que si le bloc est à remplacer (à la suite, par exemple, d’une fissure due au gel). Dans bien des cas il sera alors préférable de recourir à un échange standard total, ou à la substitution d’un bloc de récupération comprenant chemises et équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin) Si l’on remplace les chemises, il faut d’abord poser celles-ci, puis serrer la culasse, contrôler le positionnement des chemises, puis replacer l’arbre à cames, les pistons et les bielles, le vilebrequin (régler la distribution), la pompe à huile, enfin le carter inférieur ; c’est une opération complexe.
On notera que le remplacement des chemises peut se faire sans dépose du moteur, après démontage de la culasse (à froid), avec un outil spécial. Il est aussi possible de travailler par le bas, en retirant en même temps l’équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin) après ouverture du carter. Le remontage des pistons se fait en orientant la fente de la jupe vers l’arbre à cames, soit vers la gauche lorsqu’on regarde le moteur du côté du carter de distribution. On aura évidemment pris soin de "tiercer" les segments, en décalant les coupes.
Rappelons qu’il est préférable de remplacer les coquilles d’étanchéité du vilebrequin qui comportent une tresse d’étanchéité par des coquilles à filet de retour d’huile.
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| Un premier serrage au doigt sera suivi d’un presserrage à la clé à pipe (s’arrêter de serrer, dès le point dur. Il est indispensable de respecter l’apairement entre la bielle et son chapeau. | ||
Respectez le couple de serrage prescrit, car un serrage excessif pourrait déformer les demicoquilles. Notez qu’il ne faut pas négliger l’éventuel remplacement des coquilles et de leurs joints, car une fuite à ce niveau imposerait ultérieurement la dépose du moteur, de la boîte et de l’embrayage, ainsi que du volant moteur...
La repose des paliers de vilebrequin et des chapeaux de bielle ne présente pas de difficulté particulière (attention de respécter l’apairement des chapeaux et des bielles !).
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| La pâte d’étanchéité est utilisée à tous les niveau où des joints sont mis en place : ici sur le plan de joint du bloc, au niveau du palier de vilebrequin et en périphérie, sur le plan de joint de carter. Il est indispensable de disposer d’une série de joints neufs. | |
Vous veillerez à huiler les portées afin de garantir la lubrification pendant que vous ferez tourner le moteur au démarreur pour sa remise en route (qui peut prendre un certain temps). On remarquera que les paliers de têtes de bielle du moteur lID sont dotés de coussinnets mince en acier régulé. Pour les différents serrages, vous commencerez à la clé ordinaire, pour terminer à la clé dynamométrique, afin de respecter les couples de serrages préconisés par le constructeur.
C’est évidemment un organe capital, dont l’état doit être soigneusement examiné avant remontage. On imagine combien il serait stupide de rénover un moteur et de risquer ensuite de le détruire pour avoir négligé le contrôle et éventuellement la rénovation ou le remplacement de la pompe à huile. Pression du clapet de décharge et débit ne peuvent être contrôlés qu’au banc.
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En cas de doute, confiez-la à un professionnel qui pourra effectuer ces mesures. Si vous disposez du matériel nécessaire, vous pouvez en revanche contrôler le jeu axial et le jeu radial des pignons, qui ne doivent pas dépasser 0,10 mm. Lors de la repose de la pompe, n’oubliez pas de replacer l’olive d’étanchéité située sur la canalisation, à l’entrée du bloc. Il est conseiller de replacer simultanément la pompe et l’allumeur, afin d’éviter les tatonneinents ultérieurs de répartition des fils.
Commencez par vérifier la rectitude du plan de joint du carter. On constate souvent une déformation au niveau des vis, qui résulte des démontages et surtout des serrages successifs, souvent excessifs. ces déformations sont souvent à l’origine de fuites à ce niveau.
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Mise en place de la pompe à huile. N’oubliez pas l’olive d’étanchéité. |
Il est facile de redresser ces déformations avec un marteau à frappe bien plane. Toute trace de vieux joint étant éliminée, vous pouvez porcéder à la mise en place du nouveau, après avoir appliqué de la pâte à joint sur la portée.
Serrage des vis du carter inférieur |
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Il s’agit ici d’un joint en liège en plusieurs morceaux destiné à garantir l’étanchéité au niveau du plan droit, mais aussi des paliers d’extrémité du vilebrequin. Ne serrez pas exagérément les vis du carter inférieur. Vous éviterez ainsi d’écraser le joint et de provoquerait les déformations du plan de joint évoquées plus haut, sources de fuites ultérieures.
| Quelques couples de serrage | |||
| (en mkg) | |||
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Ecrous de chapeaux | 7 |
Ecrous ou vis de culasse | 3 |
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Vis des coquilles d’étanchéité |
1,3 |
2e serrage |
5 |
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Ecrous de tête de bielle |
3 |
Vis de paliers de rampe de culbuteurs |
1,2 |
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Ecrous de volant moteur |
2,5 |
Vis de collecteur (admission, échappement) |
1 |
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Vis de pompe à huile |
1,3 |
Vis du ventilateur |
1,5 |
Lors d’une rénovation du moteur, il est toujours recommandé de remplacer les soupapes. Veillez bien à monter des soupapes du même type que celles d’origine ; sur les modèles 7 (sauf 7 S), on peut trouver des soupapes à queue munie d’une gorge pour insertion d’un jonc d’arrêt. Les sièges de soupapes d’admission sont directement fraisés dans la culasse ; ceux des soupapes d’échappement sont rapportés. Le remplacement des sièges rapportés est uniquement du ressort d’un professionnel, car il nécessite un emmanchement à l’azote liquide.
Les particularités du moteur 11 |
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L’encoche ménagée dans le volant, pour le calage du point d’allumage, est prévue pour obtenir un calage de 12° avant PMH (contre 8° pour les autres moteurs) ceci supprime la nécessité de donner un supplément d’avance. Si vous n’êtes pas sûr de vos capacités pour le réglage du moteur, mieux vaut effectuer un premier réglage sur un banc (montage sur madriers), à condition de ne pas oublier de raccorder le circuit de refroidissement et de ne pas accélérer le moteur au-delà de 1 200 tr/mn, Il faudra affiner les réglages après montage définitif de l’ensemble sur la voiture. |
Les sièges de soupapes doivent être rodés, après décalaminage des chambres de combustion de la culasse. Avant de remonter la culasse, assurez-vous de la planéité de son plan de joint, en la posant sur un marbre ; si celui-ci apparaît trop déformé, faites rectifier la culasse. Notez que cette opération entraîne une diminution du volume des chambres de combustion d’environ 4 cm3 pour les types 7, et de 3,3 cm3 pour les types 7 S et 11, pour un rabotage d’un millimètre d’épaisseur.
Placez les guides de soupapes neufs ; leur partie conique doit être tournée vers la chambre de combustion. Il faut ensuite les aléser à 9 mm (+0,015/-0,010), ou à 8,8 mm (+0,015/-0,010), selon le diamètre des tiges. Contrôlez ces cotes, de préférence à l’aide d’un tampon mini-maxi. ; à défaut, utilisez la queue de soupape pour vérifier qu’elle glisse à frottement gras. Engagez dhaque soupape dans son guide, après avoir enduit sa queue d’une fine couche d’huile moteur, et poussez-la en position de fermeture complète. Posez la culasse sur le côté et montez les ressorts de soupapes (mieux vaut poser des ressorts neufs). Enduisez de pâte à joints la face de repos des rondelles expansibles neuves, puis aplatissez-les au marteau, pour les sertir. Remontez la rampe de culbuteurs, en respectant bien l’ordre repéré lors de son démontage Huilez l’axe des culbuteurs, ainsi que les coussinets de ses paliers. Veillez à bien placer les trous de graissage des culbuteurs vers le bas et assurez-vous qu’ils ne sont pas obstrués.
Notez que l’extrémité de l’axe portant la rainure de l’étrier et le palier percé se montent impérativement vers l’arrière. Enfilez les culbuteurs sur l’axe, avec leurs ressorts et rondelles. Huilez les chapeaux des paliers de l’axe des culbuteurs avant de les poser, avec un joint en papier neuf, puis engagez leurs vis de fixation, munies de leurs arrêtoirs sous tête ; serrez-les au couple de 1,5 mdaN. Notez que les culbuteurs des moteurs 7 A et 7 B, qui sont graissés par mèche, comportent des bagues lisses ; tandis que ceux des moteurs 7 S et ii, à graissage intermittent, comportent des bagues à pattes d’araignée.
| Rodage et pose des soupapes | ||
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| 1 | 2 | 3 |
| Lors de la pose des soupapes neuves, il faut d’abord les roder sur leurs sièges (1). Assurez-vous que les soupapes neuves sont bien exactement du même type que les anciennes (2) : leur tige a normalement un diamètre nominal de 8,90/8,95 mm, mais il existe des moteurs équipés de soupapes à tiges de 8,75 mm de diamètre. Pour effectuer le rodage, enduisez la portée de la soupape neuve (toujours à 120°) de pâte à roder (3), ainsi que la portée du siège correspondant. | ||
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| 4 | 5 |
| Examinez l’état de la culasse et décalaminez-la ; assurez-vous également que les passages d’eau et les orifices de lubrification sont exempts de dépôts (4). Chaque soupape comporte un ressort unique, sauf sur les modèles "Perfo". Placez les ressorts et comprimez-les à l’aide d’une pince à ressorts de soupapes ; puis posez leurs coupelles d’arrêt (5). | |
Remontez l’arbre à cames dans le carter-cylindres, après avoir huilé les lèvres des cames et les trois portées de l’arbre. Posez sa bride de butée et serrez les vis de celle-ci au couple de I mdaN. Huilez également les tiges des poussoirs de culbuteurs et replacez-les dans leurs guides, en respectant bien l’ordre relevé lors du démontage. Placez le joint de culasse sur le plan du carter-cylindres, son sertissage devant impérativement se trouver en haut (côté culasse). Posez ensuite la culasse et placez ses vis de fixation. Ces vis se serrent en suivant un ’ordre bien précis ; effectuez d’abord un préserrage à 2,9 mdaN (le ge définitif se fera après réglage du jeu de marche aux soupapes).
Types de culasses |
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Il existe un seul type de culasse pour les moteurs type 7 (sauf pour les 7 A et 7 B), tandisque les moteurs type 11 peuvent avoir deux types de culasse, selon que le carburateur esthorizontal ou vertical inversé. Notez que la 7 S a la même culasse que les 11. Depuis 1952,les goujons de fixation de la culasse ont été remplacés par des vis. On ne peut pas monter desvis sur un bloc-cylindres prévu pour des goujons, et inversement.
Attention Le montage d’une culasse de moteur de 05 19 |
Commencez par relever, à l’aide d’un pied à coulisse de profondeur, la cote d’enfoncement entre la face d’appui en bout de l’arbre à cames et le plan d’appui du carter d’arbre d’entraînement de la pompe à eau sur le carter-cylindres. Le joint d’entraînement Oldham peut avoir l’une de ces trois épaisseurs
- 21,5 mm (pas de gorge de repère), s’adapte sur une cote d’enfoncement de 12,23 à 12,90 mm ;
- 22 mm : (une gorge de repère), s’adapte sur une cote d’enfoncement de 12,90 à 13,90 mm ;
- 23 mm : (deux gorges de repère), s’adapte sur une cote de 13,90 à 14,50 mm.
Enduisez le joint Oldham de graisse Mobil Compound avant de le mettre en place.
Posez ensuite la douille de centrage du carter d’arbre d’entraînement son épaisseur, entre faces, doit être de 20,5 mm. Au besoin, rectifiez sa face de plus grand diamètre pour obtenir cette cote. Si vous devez remplacer les roulements à billes de l’arbre d’entraînement (dimensions : 20x47x14, côté poulie et 20x42x10, côté joint d’entraînement), remplacez également l’arbre ; son jeu axial ne doit pas dépasser 0,5 mm. Posez la poulie d’entraînement de la pompe à eau et serrez son écrou à 3,85 mdaN. Lors du remontage de la pompe à eau, il faut araser la face de la douille de turbine (afin d’empêcher le grippage du moyeu de la turbine sur cette douille), à l’aide d’une fraise montée sur une perceuse d’atelier tournant entre 800 et 1 000 tr/mn (maintenez la douille dans un étau muni de mordaches douces).Réglez le presse-étoupe de la pompe à eau, en agissant sur son écrou crénelé ; bloquez-le ensuite à l’aide d’une goupille-épingle neuve.
