courroies dentées, utilisées essentiellement pour l’entraînement des arbres à cames, sont normalisées selon DIN/ISO 5296 ; les poulies correspondantes étant soumises à la norme DIN/ISO 5294.
Réalisées dans un mélange de caoutchouc naturel et synthétique, ces courroies sont renforcées par une nappe de fils placée sur la partie la plus large de leur section cette partie (le dos) est généralement recouverte d’une guipure qui évite leur effilochement, spécialement lorsqu’elles sont tendues par une poulie appliquée sur le dos de la courroie. Les premières courroies trapézoïdales employées dans les moteurs d’automobile dérivaient directement de celles utilisées dans les machines-outils : leurs flancs étaient également recouverts d’une guipure.
Mais celle-ci provoque un accroissement du glissement en vieillissant et finit par s’effilocher, ce qui entraîne une diminution de la tension de la courroie et, à terme, sa rupture un phénomène bien connu pour les courroies de ventilateur des voitures des années 1960. Les courroies modernes ont des flancs lisses, durcis par un procédé de vulcanisation spécial. Les courroies les plus modernes utilisent le Kevlar (technologie mise au point sur les moteurs des voitures de compétition), ce qui leur confère une très grande robustesse.
| Les courroies trapézoïdales pour automobiles |
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| Les courroies trapézoïdales sont utilisées dans de nombreux domaines. La courroie standard guipée (ci-dessus, à gauche) présente une grande résistance à la traction et une bonne rigidité transversale elle est fréquemment employée dans les machines-outils, les lave-linge et les machines agricoles. L’automobile utilise les courroies trapézoïdales étroites. Le modèle guipé (au centre) a été monté sur les véhicules construits dans les années 1960 à 1970, tandis que les véhicules plus récents utilisent les courroies à flancs nus (à droite). Sur le moteur Daimler-Benz V8, on trouve deux courroies de ce dernier type, avec pour chacune une poulie intermédiaire à tendeur hydraulique. |
Les courroies trapézoïdales à nervures ont été développées pour permettre une transmission aussi bien sur leur dos que leur face interne. De ce fait, elles sont couramment employées pour entraîner, avec la même courroie, plusieurs équipements pompe à eau et alternateur, compresseur d’air conditionné et pompe de direction assistée, par exemple.
Le profil nervuré type "K" (dit "poly-V") est pratiquement le seul utilisé en automobile. Les courroies nervurées autorisent l’emploi de poulies de plus petit diamètre (40 mm environ) que les courroies trapézoïdales étroites de profil SPZ, qu’elles remplacent progressivement, tout en nécessitant à peu près la même force de tension. Elles apportent ainsi un gain d’encombrement appréciable, ainsi qu’une réduction du niveau sonore, très sensible à grande vitesse.
| Courroies à nervures et dentées pour automobiles | ||
| Les courroies à nervures sont destinées à l’entraînement d’appareils imposant de grandes variations de charge, comme le compresseur de climatisation. Les courroies dentées assurent une transmission sans glissement, par exemple pour l’arbre à cames. Leur denture peut être trapézoïdale ou arrondie. | ||
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| Profil "poly-V" | Denture arrondie | Denture trapézoïdale |
Plus couramment appelées "courroies crantées", les courroies dentées sont essentiellement utilisées pour entraîner l’arbre à cames, et parfois également l’allumeur. Elles assurent une transmission synchrone, c’est-à-dire sans glissement, tout en autorisant une grande souplesse dans la définition de l’entr’axe des poulies (contrairement à une chaîne).
Pour éviter le ripage, ces courroies doivent être guidées sur leurs deux flancs, soit par une poulie dentée à deux flasques, soit par deux poulies dentées à un flasque, montées symétriquement. Avec l’emploi du Kevlar, on obtient maintenant des courroies dentées résistant bien à des températures élevées et au contact de l’huile ou du carburant. Leur longévité est ainsi homogène avec celle d’un moteur moderne (de l’ordre de 150 000 à 200 000 km).
Il faut cependant se méfier lorsqu’on nettoie un moteur au laveur à vapeur avec un produit décrassant : l’introduction de cette vapeur dans le carter de la courroie de distribution détend momentanément celle-ci. Il faut laisser refroidir une dizaine de minutes avant de démarrer le moteur, pour éviter le risque de glissement des dents, qui provoque immanquablement la destruction du moteur par suite du décalage de la distribution.
