Si vous ressentez des vibrations ou un manque d’efficacité au freinage, vérifiez l’état des plaquettes et des disques.
Enfoncer la pédale de freins d’une voiture en mouvement produit une douce et progressive décélération. Si cette action s’accompagne d’à-coups, de vibrations à travers la pédale de freins, c’est signe que le système de freinage a besoin d’une intervention rapide. Quelques troubles indiqueront qu’un ou plusieurs disques ou tambours sont voilés. Un mouvement de pulsation peut être causé par des plaquettes ou des garnitures qui transmettent les vibrations des tambours ou des disques via le liquide hydraulique.
Schéma d’un frein à disque. Le disque est pincé par l’étrier qui porte les plaquettes. Celles-ci sont poussées sur le disque par les pistons de l’étrier.
Comme le liquide de freins des cylindres de roues peut absorber de petites vibrations sans les transmettre, les vibrations ressenties indiquent une anomalie sérieuse. Les autres signes précurseurs d’une panne sont le freinage déséquilibré d’un côté, la nécessité de pomper sur la pédale, ou des à-coups dans la colonne de direction, bien que tous ces signes puissent être aussi causés par un train avant déréglé, un boîtier de direction qui a du jeu, des pneus avant mal gonflés ou un mauvais parallélisme.
Dispositif de frein à main à commande par câble. Celui-ci est tiré par le levier de frein à main et agit sur l’étrier spécial qui comporte un levier et un ressort de rappel.
La plupart des disques et des tambours de freins sont faits en acier trempé, lequel est bon conducteur de chaleur, alors que les plaquettes et les garnitures contiennent de l’amiante qui, comme chacun le sait, est mauvais conducteur de la chaleur. L’élévation de température produite par le freinage est absorbée en presque totalité par les disques ou les tambours. Dans le cas de freins à disque, le flux de chaleur peut même être très grand, dépendant de la surface de contact des plaquettes.
Cette chaleur, normalement, se dissipe d’elle même rapidement sans aucun dommage. Mais, si le véhicule est obligé de freiner souvent et longtemps, les hautes températures engendrées par les frictions répétées peuvent avoir des conséquences fâcheuses pour l’efficacité du freinage. Même dans des conditions normales de roulage, les échauffements et refroidissements successifs et répétés peuvent créer des distorsions, surtout sites freins sont déjà en mauvais état.
Les deux tiers de l’effort de freinage sont imposés aux roues avant ; c’est la raison pour laquelle souvent des disques sont à l’avant et des tambours à l’arrière. Même les disques à l’avant, bien qu’ils soient prévus pour évacuer rapidement les hautes températures, ont du mal à se refroidir correctement.
Depuis que les freins avant sont plus aisés à inspecter que les freins arrière, qu’il faut démonter, c’est par eux qu’on commencera de façon à les tester en priorité. Ils sont plus accessibles que les tambours.
À noter : si un disque à l’avant ou un tambour à l’arrière doit être remplacé, celui qui lui est opposé devra l’être également sous peine d’avoir un freinage déséquilibré et dangereux.
Un frein à disque se compose d’un disque de métal boulonné sur moyeu de roue. Le disque est équipé d’un étrier avec des plaquettes de friction de chaque côté. Quand on enfonce sur la pédale de freins, les plaquettes sont pressées de chaque côté du disque par un piston.
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| 1 Lorsque l’on enlève la roue, on peut apercevoir I l’ensemble du dispositif. Il faut alors vérifier l’état des plaquettes de freins et celui du disque. |
Pour inspecter le disque, la roue doit être enlevée. N’oubliez pas de placer des chandelles sous les essieux pour maintenir la voiture. Lorsque vous travaillez sur les roues avant, laissez le frein à main serré et, quand vous n’opérez pas sur les roues tractrices, laissez la voiture en prise.
Enlevez la roue, vous aurez ainsi accès, dans la plupart des cas, directement au disque et à l’étrier. La face extérieure du disque est clairement visible (photo 1), mais l’étrier, sur certains types, est protégé par un carter antiboue sur la face interne du disque qui gênera l’accès au disque : l’étrier doit alors être retiré. L’étrier vient en une pièce, après que les flexibles auront été retirés (photo 2) et (dans le cas de disques arrière) quand le câble du frein à main aura été démonté.
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| 2 Pour déposer l’étrier de frein, desserrez les écrous de maintien de celui-ci sur le porte-moyeux. Il est généralement fixé par deux boulons traversants. | 3 Les deux écrous étant desserrés, sortez l’étrier en le laissant branché sur le tuyau d’arrivée de liquide de frein. Ainsi, il ne sera pas nécessaire de faire une purge. |
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| 4 Mesurez ensuite l’épaisseur du disque de frein avec un palmer ou micromètre. II est préférable de faire plusieurs mesures à la périphérie du disque. | 5 Il faut ensuite prendre la mesure du voile du disque à l’aide d’un comparateur. C’est un appareil qui donne une différence de valeur entre deux mesures. |
Normalement, il est possible de démonter l’étrier sans démonter les flexibles de liquide hydraulique. S’il en est ainsi, faites glisser l’ensemble étrier, garnitures et piston hors du disque en faisant attention à ce que les pistons restent bien en place, en les maintenant à l’aide d’un levier de matériau doux (du bois, par exemple), positionné entre les plaquettes pour les maintenir dans leur position. Cela préviendra toute perte de liquide de freins et évitera l’entrée d’air dans le circuit hydraulique.
Maintenant que le disque est à découvert, examinez-le attentivement. Il est fait pour travailler avec des tolérances extrêmement fines.
À l’œil nu, vous ne pouvez pas savoir s’il est ou non voilé ou endommagé. Par contre, si vous voyez qu’il est très rayé en profondeur, n’hésitez pas à le changer.
Quelques disques peuvent être “resurfacés”, mais uniquement s’ils sont très peu rayés c’est un travail réservé aux spécialistes que vous ne pourrez pas effectuer vous-même.
La plupart du temps, le disque ne peut pas être retravaillé. La prochaine étape est de connaître précisément les cotes de votre disque. Seul votre concessionnaire peut vous donner les spécifications exactes.
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| 6 Pour démonter le disque, déposez tout d’abord le capuchon garni de graisse, qui protège l’écrou de réglage des roulements de roue sur le moyeu. | 7 Retirez la goupille qui empêche le desserrage de l’écrou. Celle-ci est parfois difficile à extraire ; il faudra employer des pinces si elle résiste. | 8 La goupille déposée, desserrez l’écrou de réglage des roulements de roue. Il faudra peut-être utiliser un grand bras de levier si celui-ci est fortement serré. |
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| 9 Une fois l’écrou enlevé, il suffit de tirer sur le moyeu et le disque pour sortir celui-ci de la fusée. Attention de ne pas perdre certains éléments des roulements qui risquent de tomber par terre lors du démontage. Profitez de l’occasion pour inspecter l’état de la fusée et celui du moyeu. | 10 Pour déposer le disque du moyeu, il faut desserrer les quatre ou cinq boulons qui les maintiennent assemblés. Il faudra fixer le moyeu dans un étau muni de mordaches en plomb, afin de ne pas abîmer le disque. Ces boulons étant fortement serrés, utilisez une clé à grand bras de levier. | 11 Aspect d’un disque neuf. On aperçoit les légères rayures laissées à l’usinage par la rectifieuse. Avant de le monter, dégraissez-le soigneusement. |
Pour les contrôler, utilisez un micromètre (photo 4). que vous achèterez chez un bon revendeur d’outillage. Même si le disque vous semble en bon état, vous devez vérifier attentivement qu’il correspond aux spécifications données, en le contrôlant en différents endroits. Si son épaisseur est par trop réduite, il doit être remplacé.
De plus, le disque ne doit pas être voilé. Vérifiez-le à l’aide d’un comparateur, en le faisant tourner. Un voilage dépassant 0,10 mm est déjà excessif. Dans ce cas, essayez de le démonter et replacez-le à 90 ou 1 200 de sa position initiale, ce qui pourra peut-être atténuer son voilage et réduire les à-coups au freinage dans des limites acceptables, et éviter ainsi son remplacement immédiat.
Il y a deux façons de remplacer le disque selon son type. Le type le plus courant est fixé au moyeu par seulement un jeu de boulons. Cette sorte de disque se trouve surtout sur les voitures dont le moyeu est équipé de goujons. Pour démonter ce type de disque, ôtez le moyeu, puis, à l’aide d’une pièce de bois et d’un marteau, faites “venir” le disque.
Pour le remettre en place, procédez inversement. Si vous savez avec quelle force doivent être bloqués les boulons, il est préférable d’utiliser une clé dynamométrique pour les resserrer. De cette façon, vous serez sûr que le disque sera parfaitement en place et que ses angles de rotation et d’inclinaison seront corrects. Après sa dépose, le disque est séparé du moyeu en enlevant la goupille de sécurité qui passe à travers celui-ci.
Posez le nouveau disque et réassemblez le tout en procédant à l’inverse, en n’oubliant pas de bien graisser l’ensemble et de suivre scrupuleusement les données du constructeur pour serrer les boulons à la bonne valeur à l’aide d’une clé dynamométrique. Pour finir, remontez l’étrier, le pare-boue si nécessaire, et enfin la roue. Maintenant, prenez la route et testez si les vibrations sont encore perceptibles. Si elles persistent, il faut passer aux roues arrière.
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| 12 Voici les freins à tambours tels qu’ils apparaissent quand vous aurez déposé les roues arrière. Démontez-les pour les vérifier, du moins s’ils fonctionnent anormalement. | 13 Pour déposer le tambour, desserrez les petites vis qui retiennent celui-ci au moyeu. Si elles sont dures, tapez au marteau sur le tournevis. | 14 Le tambour doit ensuite venir facilement. Sinon faites levier avec des tournevis sur la périphérie, ou utilisez un arrache-moyeu à grande ouverture. |
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| 15 Nettoyez ensuite l’intérieur du tambour avec de l’essence ou du diluant et un pinceau, puis essuyez-le à l’aide d’un chiffon bien propre. | 16 Ce tambour est complètement rayé par les garnitures qui sont arrivées aux rivets. Ceux-ci frottent sur le tambour et usent le métal jusqu’à ce po | 17 Voici un disque rayé par des plaquettes de freins trop usées. Celles-ci ont fini par frotter métal contre métal, rendant le disque hors d’usage. |
Tout d’abord, démontez la roue, le tambour est derrière (photo 12). II est tenu en place par une, deux ou trois vis. Le tambour doit être démonté pour inspection. Défaites le jeu de vis et les goupilles si nécessaire (photo 13). N’oubliez pas de desserrer le frein à main pour libérer les garnitures et faciliter le démontage des tambours.
Les fonctions de réglage apparaissent maintenant. Il y en a de plusieurs sortes : mécanique ou automatique. Parfois, il est difficile d’enlever le tambour, utilisez alors un maillet et tapez légèrement tout autour pour le décoller. Dès que le tambour est enlevé (photo 14), nettoyez-le soigneusement (photo 15). Attention à ne pas inhaler cette poussière, des particules.
D’abord, recherchez toutes les traces de rouille, de rayures ou autres signes de dégradation et d’usure anormale (photos 16 et 17). Il arrive aussi que, sous l’effet de la chaleur engendrée par les freinages répétés, le tambour se déforme et s’ovalise. Parfois, on peut voir des lignes sombres et claires rayant le métal, c’est le signe que les garnitures ne portent qu’incomplètement. Un changement du tambour s’impose, s’il n’est pas possible de le rectifier.
Voici un comparateur intérieur qui sert à mesurer le diamètre d’une pièce. Ici, il permettra de vérifier si l’ovalisation du tambour n’est pas excessive, par comparaison entre les rayons les plus grands et les plus petits. Cependant, il n’indique pas si le diamètre du tambour a dépassé la valeur maximale admissible.
En l’absence de toute trace d’usure anormale, il est quand même nécessaire de procéder à une mesure micrométrique du tambour. Les professionnels, eux, se servent de gabarits pour tester un tambour et vérifier que la face intérieure de celui-ci est bien en contact avec les garnitures. Vous pouvez louer ou acheter un micromètre interne qui vous permettra de mesurer précisément le diamètre du tambour à différents points de celui-ci.
