Schéma du bloc-moteur d’une Traction 11, avec ses composants fixes
Le mode de suspension du moteur de la Traction est hérité directement du fameux "moteur flottant" déjà éprouvé par Citroën sur ses C4/C6. Aujourd’hui où les moteurs tournent parfaitement rond et où les moindres vibrations font l’objet d’une filtration rigoureuse, on a peine à imaginer l’amélioration du confort que constitua cette innovation technique.
Les premières Traction utilisaient les liaisons élastiques des C ; ce système fut rapidement remplacé (1935) par le dispositif "Pausodyne" qui fera toute la vie de la voiture. Il s’agit, latéralement, et de chaque cote, d’un gros ressort lamellaire concentrique, dans lequel vient s’engager un téton vertical orienté vers le bas, suspendu à une potence boulonnée sur le bloc (plusieurs montages ont été adoptés sur la durée de vie du véhicule).
Après désaccouplement de la boîte de vitesses, il suffit en général de lever le moteur pour dégager les tétons, mais il est souvent préférable d’en déboulonner la potence. On peut aussi agir sur le dispositif de réglage du téton lui-même (écrou et contre-écrou). A l’occasion de la dépose du moteur, on s’efforcera de remplacer le tampon arrière en caoutchouc, si celui-ci est usé ou a pris trop de jeu.
La dépose de la culasse se fera après celle d’un certain nombre d’accessoires et de composants, dont le démontage aura pu intervenir avant ou après la sortie du moteur. Il en est ainsi du carburateur, des collecteurs, des composants d’allumage, etc.
Plus le moteur est "déshabillé" avant sa sortie et plus celle-ci est facilitée. Les différents modèles de Traction utilisent une culasse en fonte ; elle est pratiquement identique pour tous ces modèles, seule la 11D adoptant une culasse nouvelle et un nouveau couvre-culbuteurs. Bien qu’identique dans ses cotes, la culasse des moteurs "Performances" possède des ressorts de soupapes doubles.
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| Le poids important du moteur impose l’utilisation d’un palan et de chaînes (1) ou de sangles. Si les tétons de maintien du moteur dans les ressorts de suspension ont du mal à se dégager (2), il est possible de desserrer les boulons de fixation des potences pour permettre à celles-ci de jouer un peu. Après dépose de l’embrayage, vous pouvez démonter le volantmoteur (3). | ||
Après desserrage des écrous de maintien du couvre-culbuteurs, vous pouvez défaire les vis de fixation de la culasse dans l’ordre inverse du serrage (voir ci-contre). utilisez de préférence une clé à cliquet, très commode pour ce genre de travail. Pour décoller la culasse, il est souvent nécessaire de la frapper légèrement avec un bloc de bois sur les côtés. Levez-la bien droit pour ne pas entraîner les tiges de culbuteurs. Une rectification de la culasse n’est nécessaire que si une surchauffe a entraîné sa déformation.
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| Le couvre-culbuteurs est maintenu par deux boulons que vous desserrerez avec une simple clé à fourche (4). En revanche, pour les vis de culasse, il faut une clé à douille à cliquet (5). | |
Dans tous les cas, il faudra éliminer toute trace du vieux joint (utilisez un outil qui ne risque pas de rayer le plan de joint) et remplacer celui-ci par un neuf (il n’est pas très difficile de se procurer une pochette de joints). Vous pouvez maintenant sortir les tiges de culbuteurs et les ranger soigneusement en en conservant l’ordre, de façon à les replacer à l’identique. Vous sortirez de la même façon les poussoirs situés au fond de leur logement et assurant le contact entre les tiges et l’arbre à cames
Ordre de serrage des vis de la culasse |
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Vous pouvez maintenant procéder à un examen minutieux de la culasse et de son équipage mobile. L’état des soupapes, en particulier, vous renseignera sur l’état général du moteur. Si la culasse ne demande pas d’intervention majeure, vous pourrez vous contenter d’un décalaminage de la partie supérieure de la chambre de combustion, avec une brosse métallique fine placée en bout de perceuse électrique. Cette opération est essentielle, car elle évite l’autoallumage ainsi que la formation de points chauds dans la chambre de combustion.
Le bloc-moteur est un organe qui travaille évidemment peu. Il peut cependant s’avérer nécessaire de le remplacer s’il a été fendu par le gel (il existe bien des produits de réparation, dont l’efficacité est cependant aléatoire).
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| Après desserrage de l’ensemble des vis de culasse, il est possible de déposer celle-ci, en la tirant bien droit vers le haut (1). Vous récupérerez ensuite (en en conservant l’ordre, les tiges de culbuteurs et leurs poussoirs (2). Après avoir retourné le bloc, vous pouvez défaire les vis de carter inférieur (3). Après dépose des chapeaux de tête de bielles et des chapeaux de paliers du vilebrequin, vous pouvez sortir celui-ci (4). Repérez soigneusement les pièces pour les remonter appairées. | |
C’est malheureusement souvent le cas des moteurs de véhicules anciens, dans lesquels on utilisait de l’eau et non du liquide permanent contenant de l’antigel. Ces vieilles voitures ont souvent été laissées longtemps sans fonctionner à l’extérieur ou dans des garages non chauffés, sans qu’on ait pris la précaution d’en vidanger le bloc ou d’ajouter de l’antigel à l’eau qu’il contenait. Le froid a fait le reste...
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Démontage de la pompe à huile. |
Le fait que le moteur de la Traction possède des chemises facilite considérablement sa rénovation. Les chemises peuvent être démontées sans même déposer le moteur, puisqu’on peut les sortir par le haut avec un extracteur, sans démontage des pistons et des bielles (opération qui se fera de toute façon si l’on change le bloc). Les chemises seront remplacées si l’ovalisation dépasse 0,03 mm.
Pour accéder à l’embiellage, il suffit de retourner le bloc pour desserrer les vis de carter. Elles sont souvent très fortement serrées, le carter n’ayant certainement pas été ouvert depuis fort longtemps. Les vis défaites, il faut généralement frapper le carter latéralement (attention de ne pas le déformer) avec un maillet en caoutchouc ou un bloc de bois, pour le décoller. Eliminez par grattage toute trace du vieux joint.
| Sortie du vilebrequin | |
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Veillez évidemment à ne pas le choquer et à ne pas abîmer les portées ; l’ovalisation de ces dernières ne doit pas dépasser 0,03 mm. |
Le déshabillage du moteur finit par la sortie des bielles et par celle de l’arbre à cames, logé latéralement dans le bloc. Sortez-le délicatement en le tirant bien droit. |
Vous pouvez maintenant déposer la pompe à huile (il en existe deux types) après en avoir desserré le boulon situé sur le bloc et déconnecté sa canalisation (ne pas perdre l’olive d’étanchéité).La dépose du vilebrequin passe évidemment par le démontage de l’embrayage et par celle du volant moteur. Vous pourrez ensuite libérer le vilebrequin en déposant les chapeaux de bielles et de paliers (repérez soigneusement l’appairage de ces éléments, écrous compris, pour les remonter ensemble).
Toutes les Traction possèdent un vilebrequin à trois paliers, comme les premières DS et les Type H. On trouve deux types de demi-coquilles d’étanchéité de vilebrequin : les unes è tresse d’étanchéité, les autres à filet de retour d’huile ; il est prudent de remplacer les premières par les secondes au remontage. Vous pouvez enfin sortir l’arbre à cames, en le tirant bien droit. Avant de remplacer certaines pièces, procédez à un nettoyage généralisé.
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Vilebrequin d’une Traction 11, avec volant-moteur, bielle et piston |
Photos Christian Pessey
