Utilisée uniquement dans des suspensions à roues indépendantes, la barre de torsion se présente sous la forme d’une barre d’acier à ressort ayant de 1 à 2 cm de diamètre et de l m à 1,50 m de long. Elle est cannelée à ses deux extrémités pour pouvoir s’engager d’un côté dans le triangle de suspension inférieur et de l’autre dans un support fixe.
Certaines voitures, plus sophistiquées, ont un système permettant de régler la tension de la barre si celle-ci vient à s’avachir, ce qui est extrêmement rare. Ne trouve-t-on pas des Tractions Citroën vieilles de plus de 30 ans, dont les suspensions sont restées en parfait état, sans aucune intervention ? Un des premiers constructeurs à employer ce type de suspension en grande série fut Citroën sur la célèbre Traction apparue en 1934.
Cette voiture possède 4 barres de torsion : 2 longitudinales pour les roues avant et 2 transversales pour les roues arrière qui sont montées sur un essieu rigide porté par des bras « tirés ». À une époque plus récente, Renault a utilisé des barres de torsion pour la R4, la R5 et la R6 et récemment sur la R9 et la R11, car cette solution est peu coûteuse et très fiable. De plus, il est très facile de les loger sous le plancher d’une voiture à construction monocoque, comme le sont la plupart des automobiles actuelles.
Le remplacement d’une barre de torsion n’est pratiquement jamais nécessaire car elle a une durée de vie quasi illimitée ; les cas de rupture sont très rares.
Il est intéressant de noter que certains constructeurs emploient des barres de torsion pour assurer le retour des soupapes dans le moteur, que ce soit pour les voitures (Panhard sur ses flat-twin) ou pour les motos (Honda sur sa 450).
Appelés aussi ressorts en spirale ou ressorts hélicoïdaux, ils sont actuellement les plus employés dans la construction automobile, surtout en raison de leur prix de revient qui est le plus bas de tous les systèmes de suspension employés jusqu’ici. De plus, ils s’accommodent très bien de la suspension de type Mac Pherson qui a pris un essort considérable sur les voitures actuelles. Le ressort à boudin se présente sous la forme d’un fil d’acier à ressort enroulé en spirale.
On obtient les caractéristiques de déformation voulues en en jouant sur le nombre de spires, le diamètre de l’enroulement et celui du fil lui-même. Il est utilisé aussi bien à l’avant qu’à l’arrière et se trouve généralement placé au-dessus du triangle de suspension infèrieur.
Il peut être séparé de l’amortisseur ou bien être placé autour de celui-ci. Bien qu’il soit utilisé principalement sur des voitures de tourisme, certains poids lourds de faible tonnage l’emploient également, lié à un essieu rigide (Renault SG2). La rupture d’un ressort à boudin est très rare, mais il finit toujours par se détendre au bout d’un très long usage ; la voiture s’affaisse alors sur ses suspensions. Il faut remplacer les ressorts (leur prix n’est pas très élevé), en veillant bien sûr à les changer toujours par paires pour éviter que la voiture ne penche d’un côté.
Sachez également que, comme pour les ressorts à lames, il existe des spécialistes capables de refaire les ressorts. Le prix demandé est bien inférieur à celui d’un ressort neuf.
