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Volkswagen Polo Coupé G40

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La première Polo Coupé G40 est apparue en 1988 sur le marché français en tant que série spéciale. Elle marquait alors le retour du compresseur comme moyen de suralimentation sur une voiture de série. Les avantages de cette technique sont intéressants à plus d’un titre apport de couple à bas régime, accélération sans temps de réponse et faible échauffement de l’organe lui même.

 

En revanche, les inconvénients des systèmes proposés jusqu’alors, le système à lobes (de type Roots) et le système à palettes (de type Zoller ou Cozette), étaient importants : dimensions imposantes, coût d’usinage élevé, bruits importants, forte puissance absorbée et problèmes de lubrification.

Le compresseur G

Pour les ingénieurs de Volkswagen, une conclusion s’imposait : il fallait concevoir un nouveau type de compresseur conservant les avantages de la suralimentation sans en avoir les inconvénients. Ainsi naquit le moteur à compresseur G. Principe entièrement nouveau puisqu’il combinait pour la première fois un moteur à pistons et un compresseur à spirales.

 

Le "cour d’acier" du compresseur

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La Polo Coupé 040 tire ses performances, mais surtout son agrément de conduite, de son remarquable moteur à compresseur mécanique. Le système "G" à spirales d’acier est entraîné par courroie, depuis la poulie de vilebrequin ; il assure une montée en puissance régulière, éliminant l’effet de poussée brutale ressentie à l’accélération avec un moteur suralimenté par turbocompresseur. Le système de gestion électronique cartographique V.A.G Digifant permet d’adapter avec une grande précision le dosage du carburant à la pression instantanée, autorisant une montée très rapide de la pression de suralimentation dès l’ouverture du papillon des gaz. Le calage de l’allumage cartographique est régulé en fonction de la limite de cliquetis, détectée grâce à un capteur piézoélectrique fixé sur le bloc.

 

Le principe consiste à entraîner l’air entre deux spirales, l’une mobile, l’autre fixe. Grâce à un arbre excentrique, la spirale mobile s’éloigne et se rapproche de la spirale fixe en emprisonnant de l’air et en le comprimant vers l’intérieur de la spirale d’où il est expulsé vers le moteur.

 

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La "fourmi rouge"

La nouvelle Polo G40, apparue à la fin de l’année 1991, n’est plus une série spéciale. Il s’agit d’une version à part entière. Son prix a été revu à la baisse et la nouvelle "fourmi" a désormais des arguments solides pour se tailler une bonne part du marché des "mini GTI", un marché où l’on retrouve des petites sportives dont la puissance n’excède pas 120 ch. Ce sont, par exemple, l’Opel Corsa GSI, la Fiat Uno Turbo, la Citroen AX
GTi et les Peugeot 205 OTI 1.6 et 106 XSi.

La Polo arbore une ligne discrète, chose de plus en plus rare dans ce segment. L’aspect sportif n’est en fait trahi que par les jantes BBS à rayons croisés et les discrets élargisseurs d’aile. Un oeil un peu plus exercé pourra remarquer la ceinture de caisse légèrement abaissée.

 

Affinée mais non agressive

 

02 polo G40 200Sa carrosserie abaissée de 25 mm donne à la version G40 de la Polo Coupé une ligne affinée, soulignée par ses jantes spécifiques. Seule marque distinctive d’une voiture dont la ligne ne laisse rien présager des capacités sportives : le monogramme rouge "G40" plaqué sur la calandre et le hayon.

 


La motorisation

Le moteur de la Polo G40 dérive logiquement de celui du coupé Polo GT de 75 ch. Il s’agit d’un moteur 4 cylindres disposé transversalement. Sa cylindrée reste de 1 272 cm3. La distribution se fait toujours par un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. Les soupapes sont désormais commandées par des poussoirs hydrauliques elles sont également remplies de sodium pour un meilleur refroidissement. Le rapport volumétrique a été abaissé à 8 : 1 pour supporter la suralimentation.

 

L’alimentation est désormais confiée à une injection électronique cartographique Digifant qui gère également l’allumage. Le compresseur G40 est entraîné depuis le vilebrequin par une double courroie trapézoïdale. Sa vitesse de rotation est égale à 1,7 fois celle du moteur. La pression de suralimentation obtenue est de 0,72 bar. L’air de suralimentation est refroidi par un échangeur air-air.

A bas régime, le volume d’air délivré par le compresseur est plus important que le volume consommé par le moteur. Pour permettre un fonctionnement correct du moteur à tous les régimes, une soupape de décharge est montée en aval du compresseur.

 

Elle est actionnée par une tringlerie supplémentaire liée au papillon des gaz. A bas régime, elle est entièrement ouverte, laissant ainsi l’excédent d’air refluer sans pression vers l’admission du compresseur. Dès que l’on accélère, la soupape se ferme permettant ainsi d’obtenir une montée en régime très rapide, mais aussi sans à-coups et sans temps de réponse.

Le résultat obtenu est surprenant. La puissance est de 115 ch à 6 000 tr/mn et le couple maxi est de 15 m.daN entre 3 600 et 4 000 tr/mn. Cette plage d’utilisation rappelle davantage celle d’un six-cylindres qu’un moteur suralimenté. Sur la route, la voiture est très efficace car la puissance est toujours immédiatement disponible.

 

Il est inutile d’anticiper les réaccélérations comme avec une voiture équipée dun moteur turbocompressé. La voiture est également très agréable à conduire en ville. Il n’y a pas d’effet de ’galop" moteur que connaissent en général les petites sportives surmotorisées.

Le rendement obtenu est très satisfaisant. La consommation moyenne normes UTAC n’est que de 7,41 aux 100 km.


Les trains roulants

La transmission se fait aux roues avant par une boîte de vitesses à 5 rapports très précise.
En revanche, on pourra regretter la position du levier de vitesse situé trop en avant et nécessitant un effort lors de chaque passage de rapport.

La suspension avant est de type McPherson avec une barre stabilisatrice. A l’arrière, on trouve un essieu élastique agissant par torsion. On trouve également une barre stabilisatrice dont la Polo GT était dépourvue. Ces suspensions ont été raffermies grâce à un nouveau tarage des ressorts. La garde au sol est abaissée de 25 mm.

Le freinage est confié à un double circuit hydraulique en diagonale agissant sur des disques ventilés à l’avant et des tambours à lanière. On pourra toutefois déplorer qu’aucun antiblocage ne soit proposé même en option. Il s’agit là d’une lacune importante au regard des performances très élevées de la voiture. La Polo G40 est chaussée de pneumatiques 175/60 HR 13 (montés sur des jantes alliage BBS), cotes et catégories limites compte tenu des performances réalisables.

 

Un vif-argent parmi les fourmis

07 polo G40 200Si le coupé G40 affirme sur la route son caractère bien spécifique, il se différencie peu, extérieurement, des autres modèles de Polo coupé, dont la version la plus populaire reste la GT à moteur de 75 ch. Si le coupé G40 reprend l’architecture générale de la GT, il bénéficie d’une suspension spécifique, abaissée de 25 mm, avec des ressorts plus raides, une barre stabilisatrice arrière, des paliers en caoutchouc à la place des rotules et, bien entendu, des amortisseurs à tarage "sport" ; de plus, les jantes en alliage BBS de 5 112x13 sont exclusives au coupé G40.

 


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La conduite

La Polo G40 est très vive et très amusante à conduire. La puissance élevée, 115 ch, combinée à un poids assez faible, 830 kg, lui confère des performances d’un très haut niveau. Près de 200 km/h en pointe et seulement 8,4 secondes pour passer de o à 100 km/h. La tenue de route et la grande progressivité du moteur, en comparaison avec un moteur turbo compressé, sont très sécurisantes.

Ce qui ne dispense pas de rester vigilant. La Polo G40 est une voiture très puissante qui ne pardonnera pas toutes les erreurs de conduite. L’absence d’ABS pourra alors se faire cruellement sentir.

Le confort

La Polo G40 dispose d’un intérieur traité dans un style résolument sportif. Les sièges avant de type baquet maintiennent très bien le dos. L’espace libre pour les jambes aux places arrière est très limité. Il conviendra de les considérer davantage comme des places d’appoint.

Le confort général correspond toutefois à ce que l’on peut attendre d’une voiture sportive. En largeur, l’espace disponible aux places avant aux épaules est mesuré en comparaison avec des voitures de catégorie équivalente, mais de conception plus récente.

L’équipement de série se réduit au minimum. La voiture reçoit des vitres teintées, une préparation radio et un essuie-glace arrière. Aucune option n’étant proposée la Polo G40 ne peut recevoir ni vitres électriques ; ni condamnation centralisée des portes ni assistance de direction.

La Polo reste une voiture de conception ancienne. Cela se ressent à l’intérieur de l’habitacle. L’équipement de série, l’absence d’antiblocage, les déflecteurs de vitre ne sont plus actuels. En revanche, performances et comportement routier sont largement au niveau des concurrentes.


Spécifications techniques coupé Volkswagen Polo G40

Moteur type V.A.G G40

Alésage 75 mm

Course 72 mm

Cylindrée 1 272 cm3

Nombre de cylindres 4

Distribution arbres à cames en tête

Nombre de soupapes 8

Puissance maxi 115 ch à 6 000 tr/mn

Couple maxi 15 m.daN de 3 600 à4 800 tr/mn Rapport volumétrique 8,1 : 1

Alimentation injection électknique Digifant

Suralimentation compresseur mécanique à spirales, type G40

Allumage électronique cartographique

Transmission traction avant, embrayage monodisque à sec

Boîte de vitesses mécanique à 5 rapports

Suspension avant roues indépendantes de type McPherson à bras inférieurs, avec barre antiroulis

Suspension arrière roues semi-indépendantes à bras tirés reliés par essieu de torsion, avec barre antiroulis

Freins à disque ventilé à lavant et tambour à rattrapage automatique de jeu à l’arrière

Pneumatiques 175/60 HR 13

Direction à crémaillère, à effet autostabilisant

Dimensions

Longueur x largeur 3 725 x 1 570 mm

Empattement 2 335 mm Poids à vide 830 kg

Performances

vitesse maxi 197 km/h

0 à 100 km/h 8,4 s

Consommations

à 90 km/h 5,5 l

à120 km/h 7,2 l

en cycle urbain 9,4 l

 



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