Comparateur assurance auto

350€ d’économies en moyenne pour les mêmes garanties

100% gratuit, Sans engagement

Traction avant Citroën

<< Retourner au Guide

Le 18 avril 1934, André Citroën présentait la Traction 7A, celle qui allait révolutionner l’automobile en France en introduisant pour la première fois, sur une voiture de grande série, la motricité par les roues avant. Comme souvent chez la marque au double chevron l’accouchement sera difficile. Le fondateur de la marque n’aura pas le temps de savourer le succès du modèle, mais surtout la généralisation de sa formule à l’ensemble du parc automobile français et sa domination dans le reste du monde.

La Traction Citroën : vingt ans d’avance

608 02 420

La dernière chance

608_01_100Symbole de la suprématie de Citroën en matière de sécurité et de confort pendant près d’un quart de siècle, la Traction n’aura malheureusement pas permis à André Citroën de sortir de difficultés financières qui causèrent sa ruine et contribuèrent à sa mort. L’industriel génial ne survivra pas à la faillite de son entreprise, prononcée le 21 décembre 1934 après une année de lutte aussi vaine qu’héroïque pour faire face tout à la fois aux difficultés financières et lancer un nouveau modèle. Michelin, repreneur de l’affaire, aura le bon sens de poursuivre la production de la Traction, malgré ses défauts de jeunesse liés à une préparation précipitée.

Peu de voitures ont, comme la Traction, marqué à ce point leur époque et apporté autant d’innovations techniques. Comme souvent dans l’histoire de la marque, la "7’ (c’est son nom officiel de lancement) sort à un moment critique pour Citroën, résultat de difficultés financières inquiétantes. L’inventeur français de la chaîne de production a, il est vrai, considérablement investi dans les années passées pour passer successivement de la carrosserie “tout acier” à la “monopièce”.

De telles innovations, qui préfigurent la caisse monocoque de la Traction, ne pouvaient trouver leur plein développement commercial dans une gamme issue largement de la fin des années 1920.

 

La reine de la route

C’est ainsi qu’on ne tardera pas à baptiser la fantastique 15 Six, née en 1939, mais qui ne connaîtra le succès qu’après la guerre, dominant l’asphalte de ses 77 ch pendant dix ans. Un capot à tentes et un peu plus long que celui de la 11, et un monogramme sur le pied de calandre donnent sa personnalité esthétique à la 15.

 


La Traction : vraiment révolutionnaire

608_03_300Si le slogan a été maintes fois galvaudé depuis, il s’applique alors à merveille à la nouvelle Citroën, attendue avec impatience par la clientèle et par… les banquiers de la marque.

On ne comprend aujourd’hui le choc que produisit la Traction qu’en rappelant ce qu’était alors une berline moyenne. La plupart des modèles en circulation ont un lourd châssis coiffé d’une carrosserie massive composite dépourvue de tout caractère aérodynamique. Les moteurs sont à soupapes latérales, et la suspension se fait par ressorts à lames ; les roues indépendantes à l’avant viennent tout juste de faire leur apparition. Les freins sont à commande mécanique.
La Traction chamboule tout ; carrosserie monocoque en acier autoporteuse, fruit d’une étude aérodynamique globale ; suspension par barres de torsion sur quatre roues indépendantes ; freins à commande hydraulique ; moteur à soupapes en tête commandées par culbuteurs et à chemises amovibles ; colonne de direction de sécurité en deux morceaux non alignés reliés par cardans (la crémaillère apparaîtra en 1936). Mais le choc absolu, c’est l’adoption de la traction avant, une solution d’avant-garde, expérimentée par d’autres avant Citroën, mais jamais appliquée en grande série. Il faudra attendre un bon demi-siècle pour que cette solution technique se généralise après avoir déchaîné les passions et provoqué une violente polémique commerciale entre Citroën et ses concurrents.

608_04_420

Une affaire d’hommes


L’histoire de la Traction est avant tout celle d’une équipe, choisie directement par un grand capitaine d’industrie dont le vaisseau prenait l’eau de toutes parts. En mars 1933, André Citroën engage André Lefebvre, qui vient de quitter Renault. Il confie à cet ancien de chez Voisin, ingénieur en aéronautique, le projet " Traction avant ". Entouré de Flaminio Bertoni pour le style (il créera plus tard la DS, toujours sous les ordres de Lefebvre), de Raoul Cuinet pour la carrosserie, de Maurice Julien pour la suspension, de Jouffret et Alphonse Forceau pour la transmission et de Maurice Sainturat pour le moteur, Lefebvre réussira l’exploit incroyable de créer et de mettre au point la Traction en à peine plus d’un an. Seul regret du créateur et de son patron : l’abandon de la boîte automatique révolutionnaire Sensaud de Lavaud, qui ne put être prête à temps.

La traction avant

Un fou nommé Lecot
Du 22 juillet 1935 au 25 juillet 1936, François Lecot, "Citroëniste" fanatique se lance dans une aventure insensée : parcourir 400 000 km sur route d’une seule traite (ou presque) à bord d’une Traction sur le trajet Paris-Monte-Carlo-Paris, en parcourant 1 100 km par jour. Saluons la générosité de la direction de Citroën d’alors, qui offrit à Lecot les pneus et l’autorisa… à utiliser le nom de la marque !

608_05_200

 

Rendre les roues avant motrices impliquait de résoudre le délicat problème de la transmission homogène du mouvement à ces roues quel que soit leur angle de braquage et l’assiette du véhicule. Le second point, qui suppose que le poids appliqué sur le train avant soit constamment supérieur à celui appliqué sur les roues arrière, fut rapidement résolu en plaçant le moteur très en avant, en allégeant le train arrière et en avançant l’assise des passagers.

La production de joints de transmission homocinétiques fiables posa davantage de problèmes. Citroën opta d’abord pour les joints mis au point par le Tchécoslovaque Rzeppa, mais le constructeur dut rapidement les abandonner pour se tourner dès 1935 vers les joints américains Spicer (on peut regretter que Citroën n’ait pas choisi les joints Tracta, d’une qualité à l’évidence bien supérieure).

Critiquée avec agressivité par une concurrence profitant des défauts de jeunesse de la 7, la traction avant ne tarda pas cependant à faire la démonstration de l’éclatante supériorité de sa tenue de route, qui valut à Citroën une large part de sa légende.

608_06_420


La gamme

608_07_420

La “famille” Traction présentée dans le grand hall du magasin de l’Europe. On y voit la 7 en Berline (1), Faux-cabriolet (2) et Cabriolet (3), la 11 en Familiale (4), Cabriolet (5), Berline (6), Faux-cabriolet (7) et la 22 en Faux-cabriolet (8), Berline (9), Cabriolet (10), Coupé long (11) et Familiale (12).

Présentée officieusement le 23 mars 1934 aux concessionnaires, la Traction entre en production le 19 avril et sort à la cadence de 300 véhicules par jour dès le mois suivant (un rythme de production considérable pour l’époque). La première voiture est livrée le 3 mai.

C’est une 7 A, dotée d’un tout nouveau moteur 4 cylindres en ligne à soupapes en tête de 1 303 cm3 à chemises humides (alésage de 72 mm, course de 80 mm) et à carburateur horizontal développant 32 ch à 3 200 tr/mn. La boîte de vitesses, à commande au tableau, est à trois rapports, dont deux synchronisés. Comme sur les C4G, les 8, 10 et 15 Citroën précédentes, il s’agit d’un moteur "flottant", reposant, à partir de 1935, non sur des blocs de caoutchouc, mais sur des ressorts à flexibilité variable (suspension Pausodyne). Ce moteur, promis à un long avenir, est l’ouvre de Maurice Saintorat.

608_08_280

Du fait de nombreux problèmes de jeunesse, la 7 A ne vivra qu’un petit mois ! Dès juin, elle est remplacée par la 7 B, dont la cylindrée est portée à 1 529 cm3 par augmentation de l’alésage (78 mm).

La 7 B est aussitôt accompagnée de la 7 Sport, au moteur 1 911 cm3 (obtenu cette fois par allongement de la course, portée à 100 mm) développant 46 ch à 3 800 tr/mn. Elle sera baptisée 11 Légère l’année suivante. Ce moteur équipera toutes les 11 jusqu’en 1957 (il développera alors 60 ch à 4 000 tr/mn) et passera même sur la DS19, porté à 75 ch à 4 500 tr/mn grâce à un carburateur double-corps.

Dès 1934, la gamme 7 comprend une berline (à toit en simili ou à toit tôlé), un roadster et un faux cabriolet (en fait, une version coupé).

L’année suivante apparaîtra la 11 Normale, plus large et plus longue que la 7 B, et la 11 Légère. La même année sortent les versions longues à trois vitres latérales : Conduite Intérieure 5/6 places et Familiale 7/9 places, qui feront la joie des grandes familles et des chauffeurs de taxi.

En 1936, la 7, devenue 7 C, et la 11 Légère reçoivent une direction à crémaillère. L’année suivante, une série limitée de 11, baptisée 11 AM, préfigure la 11 Performance de 1939, qui bénéficie d’un nouveau carburateur inversé et, comme la 7, de pistons à tond plat. La puissance de la 11 Performance atteindra 56 ch à 3 800 tr/mn.

Après la guerre la 11 évoluera peu, attendant 1955 pour prendre quelques chevaux supplémentaires (60 ch à 4 000 tr/mn) et devenir la 11 D, ultime appellation du modèle.


La "super" Traction

La nécessité de remplacer la 15 NH, berline haut de gamme de la marque jusqu’en 1934, avait conduit André Citroën à faire entreprendre l’étude d’une Traction très haut de gamme, dont le prototype fut exposé en même temps que la 7 et la 11 au Salon de l’Auto 1934. Il s’agissait de produire une "super" Traction (expression que sera reprise en 1938 par Rosengart pour sa "Supertraction", malheureusement avortée du fait de l’entrée en Guerre de la France) dotant la voiture d’une motorisation à la hauteur de ses qualités routières. Destinée à recevoir un V8 de 3 822 cm3, la Citroën 22 est annoncée pour 100 ch et 140 km/h. La 22 ne dépassera pas le stade du prototype et il faudra attendre le Salon 1939 pour voir apparaître le nouveau haut de gamme de la Traction : la fameuse 15 Six. Directement issue de la 11 B, dont elle reprend la coque, elle bénéficie de l’expérience acquise depuis 1934 et ne connaîtra pas les problèmes de jeunesse des premières Traction.

608_09_200608_10_200

 

Son moteur est un six-cylindres en ligne de 2 867 cm3 dont l’alésage et la course sont rigoureusement ceux de la 11 (78 x 100 mm). Avec 77 ch à 3 800 tr/mn, elle est donnée pour un bon 130 km/h qui, grâce à une tenue de route exemplaire, en fait bien la "reine de la route" comme on se plaît alors à la surnommer. Elle est proposée en versions Berline, Familiale et Conduite intérieure, un Roadster, prévu au catalogue, ne sera jamais produit en série.

À la 15 Six G succédera après la guerre la 15 Six D (le moteur tournant désormais à droite). En 1954, la 15, devenue 15 Six H, reçoit à l’arrière la suspension hydropneumatique qui équipera la DS19.

608_11_200608_12_200

 

Citroen-440



Le saviez-vous ?
Il existe des assurances auto à partir de 11€ / Mois ! En 2 minutes, nos internautes économisent 350€ / an. Obtenez immédiatement le meilleur prix en utilisant notre comparateur d'assurances auto

Voir aussi :
Réparer l’avant de la carrosserie d’une Citroën GSA
Traction avant Citroën
Citroën DS5


Retrouvez nos 6 grandes catégories :
- Equipements de voiture
- Mécanique
- Modèles de voitures
- Prototypes
- Réglementation
- Voitures anciennes
- Voitures électriques