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Simca 1000

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À l’aube des années 1960, la marque de Poissy n’a toujours pas de petite voiture populaire, elle qui sut avant toutes les autres marques françaises imposer le concept de la voiture minimum avec la célèbre Simca 5, importée tout droit d’Italie.

 

Écartelé entre la tradition française, incarnée par l’Aronde, puis la P 60, et le rêve américain symbolisé par une Chambord, bien dévaluée par l’Ariane, Simca a absolument besoin de se refaire une santé.

À la même époque, Renault règne en maître sur le segment moyen inférieur avec sa Dauphine (et bientôt sa Renault 8), et Citroën ne va pas tarder à faire de sa rustique 2 CV une Ami très appréciée.

C’est dans ce contexte que la marque de Poissy va lancer sa “tout-à-l’arrière”, selon un concept proche de celui de la Dauphine (hérité de la 4 CV), de la Renault 8, mais aussi de la petite Allemande N.S.U. Prinz et de l’Anglaise Hillman Imp.

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Une voiture originale

Bien que l’architecture de la 1000 ne soit pas, en soi, originale, on ne peut dénier à la petite Simca un caractère propre qui fera une partie de son succès. À la différence d’une Renault 8 directement dérivée d’une Dauphine, elle-même héritière de la 4 CV, ou d’une Ami 6, extrapolation d’une 2 CV, la Simca 1000 ne doit rien à l’Aronde, si ce n’est son moteur, dont la robustesse était devenue légendaire. Pour le reste, la 1000 est indiscutablement nouvelle. Ce sera la plus vendue de tous les modèles Simca. Très compacte (longueur : 3,80 m, largeur 1,50 m) elle est légère (728 kg) et offre 4 vraies places et un coffre à bagages (avant) de volume satisfaisant. Ses performances sont intéressantes (130 km/h) et son confort tout à fait correct. Comme les autres tout-à-l’arrière, son comportement routier n’est pas exempt de ces faiblesses que les pilotes de compétition savent si bien transformer en qualités exceptionnelles : un caractère nettement survireur conduira bien des conducteurs au fossé, en compagnie, rappelons-le, d’au moins autant de possesseurs de Dauphine et de Renault 8…

 


Simca 1000 : une nouvelle voiture

• Mis à part le moteur, en filiation directe de celui de la dernière Aronde, la Simca 1000 est une toute nouvelle voiture, dont l’architecture n’a rien à voir avec sa devancière.

• Cette petite propulsion à moteur arrière adopte, à l’avant, une suspension avant triangulée à ressort à lames transversaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis et, à l’arrière, des bras tirés oscillants reliés à une traverse, associés à des amortisseurs télescopiques à double effet logés dans des ressorts hélicoïdaux.

• Le moteur est placé en long, incliné à 15° vers la gauche.

• La transmission se fait par une boîte-pont ; c’est une boîte “cascade” à 4 rapports, tous synchronisés (synchros Porsche) à commande au plancher. L’embrayage, monodisque à sec, est à commande hydraulique assurant une grande souplesse d’utilisation.

• Dans sa première configuration, la voiture est dotée de freins à tambour sur les 4 roues.

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Évolution du moteur de la Simca 1000

Pendant toute sa durée de vie, la 1000 sera dotée d’un moteur 4 cylindres en ligne culbuté (arbre à cames latéral entraîné par chaîne) à bloc en fonte nickel-chrome-cuivre, et à culasse en aluminium ; une architecture (le métal de la culasse mis à part) proche de celle des moteurs Rush et Flash de l’Aronde, et qu’on retrouvera sur la 1100, mais aussi sur l’Horizon, les 1307-1308, 1510/Solara, Muréna 1,6, et, à bien y regarder… 309 Peugeot (Base), toujours commercialisée en 1992 (dernier vestige de l’absorption de Talbot par Peugeot).

Présenté en 944 cm3 (68 x 65 mm) de 45 ch (SAE) à 5 000 tr/mn, il verra ses cotes évoluer en mai 1964 (58 x 65 mm) sans modification de la cylindrée, mais avec un gain de 7 ch SAE.
En septembre 1967, la 1000 reçoit le moteur type 349, dont l’architecture est semblable à celle équipant la 1100.

Mais c’est en septembre 1968, qu’apparaît la première nouveauté avec une cylindrée ramenée à 777 cm3 pour faire passer la puissance fiscale de 5 à 4 CV, et offrir ainsi une voiture très économique, baptisée Sim’4 (qui disparaîtra en 1972). Si la 1000 normale conserve le 944 cm3, la Spécial hérite du moteur de la 1100 (1 118 cm3), alors en pleine gloire. Les puissances (exprimées désormais en chevaux DIN et non plus SAE) sont respectivement de 31 ch, 42 ch et 50 ch.

En 1970, apparaît la Rallye, version d’allure sportive, mais qui se contentait de reprendre le moteur de la Spécial. Elle évoluera dès février 1971 en Rallye 1, adoptant le moteur 1 294 cm3 de la 1100 TI, qui développait 60 ch.
Avec la Rallye 2 (septembre 1972), la puissance passera à 82 ch à 6000 tr/mn grâce, notamment, à l’adoption de deux carburateurs double corps, et d’un nouvel arbre à cames. Enfin, avec la Rallye 3, version “kitée” de la précédente, la puissance montera à 103 ch à 6200 tr/mn (soit près de 80 ch/l), permettant à la voiture de courir en groupe 3.

Ainsi s’achèvera, en avril 1978, l’évolution d’un petit moteur, hissé progressivement au meilleur niveau par de très habiles motoristes.

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La 1000 “Automatique”

C’est sous l’appellation “Automatique” que sort en 1964 une version à convertisseur de couple Ferodo de type Verto, associé à une boîte mécanique à 3 rapports ; une sympathique tentative qui ne donnera pas les résultats économiques escomptés, à une époque où, pourtant, la suppression de la pédale d’embrayage semblait au goût du jour.

La 1000 Automatique n’aura pas plus de succès qu’autrefois l’Aronde Simcamatic (embrayage électromagnétique) ; les tentatives analogues faites par Renault avec Ferlec n’ont pas eu plus de chance.

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Deux générations de Simca 1000

Si l’adoption du moteur 349 (celui de la Simca 1100) remonte au modèle 1967, c’est en fin 1968 qu’il faut placer la charnière dans la carrière de la Simca 1000.

  • Derrière le restyling esthétique (projecteurs ronds de grand diamètre, feux arrière trapézoïdaux, nouvelle calandre et nouveaux clignotants) se cache un remaniement mécanique plus profond qui justifie qu’on parle de seconde génération.
  • La voiture reçoit un nouveau train avant (point critique jusque-là) et surtout une nouvelle direction, une crémaillère remplaçant un boîtier d’un autre âge. Pour améliorer la répartition des masses (le moteur de la 1000 est en total porte-à-faux derrière l’essieu), la batterie est transférée dans le coffre avant.
  • Le train arrière, lui aussi, est profondément remanié, les demi-arbres de transmission possédant désormais un joint de cardan des deux côtés, s’ajoutant au joint élastique côté roue ; le train est à déport négatif mais carrossage variable. La 1000 Spécial (la plus rapide avant l’arrivée de la Rallye 2) bénéficie de roues à voile ajouré, et d’un tableau de bord à parement en bois. L’ultime évolution esthétique verra l’adoption de projecteurs rectangulaires sur le modèle 1977 (appellations 1005 et 1006).

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Esthétiquement, la Simca 1000 évoluera peu

En 1969 les projecteurs ronds grossissent et les feux arrière deviennent trapézoïdaux.

En 1977, les projecteurs deviennent rectangulaires, avec adoption d’une nouvelle calandre.

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La famille Simca des Rallye

Née du marketing, la Rallye devait prendre au jeu le bureau d’études Simca, qui jeta ces derniers feux (malheureusement un peu tard) avec une authentique bête de course qui en fit frissonner plus d’un.

Si la Rallye n’était au départ qu’une version un peu “flambeuse” de la Spécial, elle gagna progressivement sa spécificité à travers les trois versions suivantes adoptant toutes le moteur 1,3 litre : Rallye 1, puis Rallye 2 qui évoluera en Rallye 3.

D’un prix très abordable, les Rallye 1 et 2 connaîtront un beau succès commercial qui permettra la prolongation de vie de la Simca 1000 jusqu’à la fin de la décennie 1970.

La Rallye 3, extrapolation de la 2, sera surtout destinée à la compétition grâce à une puissance élevée (103 ch) autorisant de belles performances (plus de 180 km/h).

La Rallye 3 est en fait la commercialisation de la version “kitée” Groupe 2 de la Rallye 2, avec parmi ses spécifications :

  • taux de compression de 10,3 : 1,
  • arbre à cames spécifique, carburateurs Weber 40 DCOE double corps,
  • trompettes d’aspiration à la place du filtre à air,
  • rapports de boîte et de pont spécifiques,
  • amortisseurs Koni réglables,
  • jantes Amil et échappement transversal.

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Voir aussi :
Simca 1000 Rallye
Simca 1000
Simca Aronde


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