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Renault Gordini

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Les Renault Gordini : des voitures de Sorcier

 

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Pour un jeune conducteur du XIXe siècle, le nom de Gordini est associé aux verions sportives de la Twingo et de la Clio. Le passionné se souviendra, lui, que dans les années 1960, des R8 bleues, à bandes blanches, portaient ce nom et s’illustraient dans les épreuves de rallye les plus prestigieuses ou faisaient la loi dans une France de routes nationales et départementales. Celui qui hante encore aujourd’hui les courses de côtes et les épreuves régionales aura peut-être eu la chance de voir une de ces voitures batailler avec une Simca 1000 Rallye III, son éternelle rivale. Mais le nom de Gordini est aussi et avant tout celui d’un homme, qu’on appelait... le Sorcier.

Amédée Gordini : le Sorcier

06_renault_gordini_150Il était une fois un petit Italien -qui semble avoir été bercé au vrombissement des moteurs de course. Né en 1899, Amédée entre en apprentissage en 1911 chez un concessionnaire Fiat, à une époque où l’automobile n’en est qu’à ses balbutiements. Deux ans plus tard, il trouve une place chez Isotta Fraschini, l’un des constructeurs les plus prestigieux, sous les ordres d’un certain Alfiero Maserati... Au début des années 20, Amédée vient en France, où il ne tarde pas à s’établir à son compte, à Suresnes, où il prépare des Fiat, puis, logiquement, des Simca, alors simples répliques des voitures italiennes. Juste avant la guerre, en 1939, une Simca Gordini remporte l’indice de performance des 24 Heures du Mans.
Dans les ateliers du boulevard Victor, où Gordini s’est installé, les placides mécaniques sont comme ensorcelées et la réputation du Français adoptif va grandissant. Gordini épingle les plus beaux trophées en confiant des volants aux plus grands : le prince Bira, Fangio, Wimille, Sommer, Bayol, Manzon, Trintignant, Berha. Malgré cela, les difficultés financières assaillent le Sorcier qui n’a pas, à l’époque, des sponsors comme la Seita ou le Loto... En 1957, à bout de souffle économiquement, Gordini quitte le monde des circuits et passe sous la coupe bienveillante de Renault. Une seconde carrière commence.

 


Aux origines, la Dauphine Gordini

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Chez Renault, on est loin de s’intéresser alors aux circuits, mais on est conscient de l’intérêt qu’a suscité la carrière sportive très honorable de la 4 CV. Comme la Dauphine est loin d’être un fourdre de guerre, c’est tout naturellement qu’on demande au Sorcier de s’intéresser de près à l’héritière de la "quatre pattes". C’est ainsi qu’est née la Dauphine Gordini, dont la version client passera malheureusement presque inaperçue, par absence totale d’originalité esthétique, rien ne la distinguant de la Dauphine normale, si ce n’est la signature Gordini sur le capot arrière. L’évolution, il est vrai n’est pas flagrante, malgré une culasse modifiée et une boîte 4 vitesses qui permettent de flirter avec le 130 km/h, au prix de quelques risques difficiles à calculer... Mais la Dauphine Gordini, baptisée 1095 en fin de carrière, préfigure une véritable réussite : la R8 du même nom.

La R8 Gordini

Les vertus du tout-à-l’arrière en rallye ne sont plus à démontrer. Elles vaudront à Porsche sa domination et à Renault certains de ses plus beaux succès. Après la 4 CV, la Dauphine finalement a collectionné les victoires, jusque dans le Monte-Carlo et au Tour de Corse. Comme pour la Dauphine, le secret de la "Gorde" se trouve dans la culasse : grâce à elle, la puissance passe de 44,5ch à 77ch, soit un gain de 70% ! Les performances sont fantastiques pour l’époque et pour une voiture de cette catégorie : 170 km/h en vitesse de pointe, les 400 m départ arrêté en 18 s. Les deux carburateurs double corps Solex 40 PHH2 ne sont pas totalement étrangers à l’affaire.
Esthétiquement, cette fois, la Gordini est identifiable : elle est surbaissée, bleu France, et arbore deux bandes blanches sur le côté gauche, de la calandre à l’arrière ; Les 4 phares seront pour plus tard, lorsque la voiture passera en 1 300 cm3. La livrée est si caractéristique qu’elle sera adoptée par bien des possesseurs de R8 normale ou, plus tard, de R8 S (normalement exclusivement jaune, mais qui présente l’avantage de posséder la calandre 4 phares de série) : ainsi naîtront des escadrons de fausses Gordini. Les lignes manqueraient ici pour écrire le palmarès complet de la R8 Gordini, qui fait son entrée en fanfare dans le monde de la course, en s’adjugeant d’entrée la victoire au Tour de Corse qui suit sa présentation et de quelle manière ! Sur les soixante-dix-neuf voitures engagées, seules huit sont à l’arrivée dont... quatre Gordini.
Dès 1966, c’est la création de la Coupe Gordini, sous l’oeil ravi d’Amédée. Elle sera le vivier d’où sortiront certains des noms les plus prestigieux de la compétition automobile : Darniche, Jabouille, Medge, Jarrier, Thérier y feront, leurs premières armes.
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Vers la R12 Gordini

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Le lancement de la Coupe Gordini est l’occasion d’une réflexion sur la voiture dont il faut maintenir le niveau face à une concurrence de plus en plus féroce. Au Salon 1966 sort la Gordini 1300. Par augmentation de l’alésage (qui passe de 70 mm à 74,2 mm) la cylindrée monte à 1 255 cm3, d’où un gain de 13 ch SAE. Mais le nouvel atout de la Gordini, c’est sa boîte à 5 vitesses, qui lui permettra bien souvent de faire la différence, par exemple avec une Simca Rallye III, de puissance équivalente, mais qui restera, elle, dotée d’une boîte 4. Côté alimentation, les deux carburateurs double corps Solex 40 PHH2 cèdent la place à des Weber 40 DCOE. Avec sa voie élargie, ses gros pneus taille basse (135 x 13 d’origine, régulièrement portés à 165 x 13) et à peine 850 kg, la Gorde fait merveille et révèle un tempérament de feu que rien ne tempère au-dessus de 4 000 tr/mn. Elle quittera la scène en 1970 sur un triomphe, après sa victoire, l’année précédente dans le Monte-Carlo en Groupe 1.

La décadence

Curieuse idée que celle de Renault d’arrêter la R8 Gordini pour faire profiter la 12 du prestigieux label. Y crut-on vraiment, ou bien les impératifs commerciaux furent-ils les plus forts ? La 8 Gordini gênait-elle par trop l’Alpine A 110 ? Toujours est-il qu’au Salon 1970 apparaît la R12 Gordini, qui abandonne le 1 300 cm 3 au profit du groupe 1 565 cm3 dérivé de celui de la Renault 16. Sur le papier, la nouvelle voiture affiche un gain certain, puisqu’elle développe 125 ch SAE ; il ne se concrétisera cependant jamais sur le terrain, cette traction avant se révélant incapable de prendre la succession de l’agile Renault 8 Gordini. Le nom prestigieux sera malheureusement associé pour finir à celui de la Renault 17 et disparaîtra en 1977. Il faudra attendre le début du XXIe siècle pour voir le nom de Gordini assicé à des Renault : des Clio et Twingo très musclées reprenant la robe bleue France et les deux légendaires bandes blanches.

 


Les Gordini monoplace des années 1950

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La Renault 8 s’inscrit dans la droite ligne de la 4 CV dont elle peut être considérée comme la petite-fille, sa mère étant la sympathique Dauphine. Dans les années 60-70, la formule du tout-à-l’arrière s’impose souvent en course : 4 CV et Dauphine ont fait la preuve de l’intérêt de la formule, mais aussi Porsche, dont la 911 fait la carrière (encore inachevée aujourd’hui) que l’on sait, mais aussi NSU, avec ses célèbres TT et Simca, avec sa Rallye (I, Il et Ill). Pourtant, 4 CV, Dauphine et Renault 8 n’auront jamais a réputation de bien tenir la route (qui, à l’époque, ne s’est pas mis sur le toit avec une Dauphine...). C’est qu’une "tout-à-l’arrière" se pilote plus qu’elle ne se conduit, trouvant son efficacité dans un caractère survireur à l’extrême qui, dans des mains peu avisées, se termine souvent.., en tête-à-queue ! Rares seront alors les tractions qui s’imposeront ailleurs que sur les routes enneigées, Austin Cooper et Citroën DS étant les exceptions qui confirment la règle.

Gordini première manière

Amédée Gordini eut la chance de débuter très jeune dans des ateliers prestigieux, où l’on préparait des voitures pour de fortunés amateurs atteints du virus de la course. C’est ainsi qu’il travailla chez soma Fraschini, sous les ordres d’un certain Alfiero Maserati, et chez Fiat. Installé en France il poursuivit à son compte cette activité de préparateur sur des Fiat d’abord, puis tout naturellement sur des Simca, dans son célèbre atelier du boulevard Victor. L’heure de gloire sonne après la guerre, lorsque ses monoplaces glanent les plus beaux succès sur les circuits du monde entier. Peu de grands prix échapperont aux monoplaces bleues du Sorcier. Ci-dessus, l’exceptionnelle 2 litres, conduite lors d’une exhibition (1981) sur les vestiges du circuit de Cadours, près de Toulouse, lors de la commémoration du 30e anniversaire de la mort de Raymond Sommer, l’un des artisans de la légende Gordini (au fond, le monument de Lucien Pessey). Cette même voiture (conduite ici par Maurice Trintignant) remporta entre 1952 et 1953 les grands prix de Reims, Aix-les-Bains, Montlhéry, les Sables-d’Olonne (Behra) et Chimay (Trintignant), se classa deuxième à Cadours (Schell), à Bordeaux (Fangio) et à Spa (Manzon) et remporta la course du Mont-Ventoux (Manzon). Le manque de moyens financiers entraînera le déclin et le retrait de l’équipe Gordini, d’abord des grands prix puis des circuits d’endurance.
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La Dauphine Gordini

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C’est par Renault que le nom de Gordini reviendra au premier plan, à la suite d’un accord entre Amédée et la Régie. Très vite (1957), il se concrétise par la sortie de la Dauphine Gordini, dont le tempérament généreux est encouragé par une culasse maison. Esthétiquement, rien ou presque ne distingue la voiture d’un modèle de série. Amédée Gordini participera à la montée en charge de Renault en course, avec l’élaboration des Alpine du Mans et la création de l’usine Renault-Gordini de Viry-Châtillon, d’où sortiront les fameux moteurs turbo de Fi.

La Renault 12 Gordini

Succédant à la 8, la 12 Gordini n’en sera jamais l’héritière, en dépit d’un rapport poids/puissance tout à fait excellent. Traction avant, elle n’autorisera pourtant jamais les performances de son aînée et ne s’imposera pas en compétition, faisant regretter éternellement aux adeptes ce qui restera pour eux "la" Gorde.

 


Le R17 Gordini : le chant du cygne

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La dernière Renault Gordini aura été une 17, au moteur de Renault 16 un peu musclé, mais moins puissant qu’une 12 Gordini. Aucune prétention sportive dans ce modèle éphémère, dont l’appellation prestigieuse (mais sans réalité concrète) ne suffira pas à redresser les ventes d’un modèle qui disparaîtra en 1980.

La Coupe Gordini

Pépinière de champions, la Coupe Gordini démontra l’utilité de ce genre d’épreuve où, à armes égales, de jeunes talents peuvent s’exprimer au volant dune voiture de sport, pour des budgets tout à fait raisonnables. Initiée avec la Renault 8 Gordini en 1966 (ci-dessus), puis prolongée avec des Renault 12 Gordini en 1971 (à droite), elle donnera naissance en 1975 à la Coupe Renault 5 puis Renault 5 Alpine Turbo. Elle génèrera aussi indirectement la Formule France et la Formule Renault, où sera utilisé, entre autre, le moteur de la Renault 12 Gordini.

 


Spécifications techniques

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Renault Gordini (Dauphine et R8)

 

Dauphine Gordini (1957)
Moteur 1095
Cylindrée 845 cm3 (58 mm x 80 mm)
Puissance 37,5 ch SAE à 5 000 tr/mn
Boîte de vitesses Mécanique à 4 rapports AV + MAR
Transmission propulsion tout-à-l’arrière
Vitesse de pointe 125 km/h
Renault 8 Gordini (1965)
Moteur 1134
Cylindrée 1 108 cm3 (70 mm x 72 mm)
Puissance 90 ch SAE
Boîte de vitesses Mécanique à 4 rapports AV + MAR
Transmission propulsion tout-à-l’arrière
Vitesse de pointe 170 km/h
Renault 8 Gordini (1967)
Moteur 1135
Cylindrée 1 255 cm3 (74,5 mm x 72 mm)
Puissance 103 ch SAE
Boîte de vitesses Mécanique à 5 rapports AV + MAR
Transmission propulsion tout-à-l’arrière
Vitesse de pointe 175 km/h

 



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