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Renault Frégate

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Renault d’après-guerre : la Frégate

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Au lendemain des hostilités, Renault n’a plus de haut de gamme, la Primaquatre n’ayant pas survécu à la guerre. Pierre Lefaucheux, le premier patron de la toute jeune Régie Nationale des Usines Renault fait immédiatement reprendre le projet 108 portant sur un modèle 11 CV, destiné à offrir à la clientèle une grande berline moderne que n’a plus aucun grand constructeur français. Seul Citroën, avec sa Traction d’avant-guerre est en mesure de faire (difficilement) face à la demande sur ce créneau.

Une grosse 4 CV

L’option du tout-à-l’arrière est également retenue pour le projet 108, confié à Fernand Picard. Elle conduit à concevoir une voiture évoquant étrangement la ligne caractéristique de ces grosses berlines tchécoslovaques que sont les Tatra. Pendant au moins 2 ans, cette orientation sera suivie, jusqu’à ce qu’on y renonce pour de multiples raisons : problème d’habitabilité, de tenue de route mais aussi de refroidissement.
En 1949, Pierre Lefaucheux prend une décision drastique : celle de remettre tout le projet à plat et de repartir à zéro. En même temps il donne un ordre impératif : la nouvelle voiture doit tout de même être prête pour... 1950 ! Il reste un an à l’équipe de Fernand Picard pour concevoir pratiquement de A à Z un tout nouveau modèle : retour à la case départ.Il en résultera bien des tares de conception et un manque de mise au point qui fera "essuyer des plâtres" à bien des clients.

 


Une conception hâtive

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En dépit des protestations de l’équipe, Lefaucheux ne cède pas, car il sait que la Régie ne peut se payer le luxe de la monoproduction alors que la 4 CV est encore en pleine adolescence. La présentation de la voiture sera même anticipée en raison des menaces que fait peser sur l’industrie automobile la crise internationale liée à la guerre de Corée : le patron de la Régie sait que le gouvernement envisage d’interdire la sortie de tout nouveau modèle de voiture dans l’éventualité d’une réquisition des moyens de production touchant à ce secteur de l’industrie.
Il faut donc faire simple. On revient ainsi à une architecture classique (propulsion à moteur avant longitudinal) et à un groùpe connu, éprouvé depuis 1936 : un type "85" (85 mm "d’alésage) 1 997 cm 3 avec une course de 88 mm. La distribution est assurée par des soupapes en tête, animées par des culbuteurs associés à un arbre à cames latéral. Avec un taux de compression de 6,6 : 1, la Frégate n’affiche que 58 ch à 4 000 tr/mn ce qui, compte tenu du poids de la voiture (1,3 t) ne lui permet d’atteindre que péniblement 130 km/h, ce qui est à peine mieux qu’une Primaquatre d’avant-guerre. Beaucoup regretteront l’absence d’un six-cylindres, sans parler de celle d’un huit-cylindres, moteurs que possédait portant Renault, puisque respectivement montés sur la Vivastella et la Suprastella avant la guerre.
A sa sortie, la Frégate n’a donc rien de révolutionnaire ; mais, ce qui est plus grave, elle n’est pas fiable non plus, vibre, se révèle bruyante et peu agréable à conduire ; des défauts de jeunesse qui disparaîtront progressivement, mais qui feront perdre à la Frégate l’avance chronologique qu’elle avait sur les futures Peugeot et Citroën. Il faudra, par exemple, attendre le Salon 1954 pour que la puissance passe à 64 ch, au prix de nombreuses transformations du moteur touchant à la culasse, au collecteur d’admission, à l’arbre à cames et au vilebrequin (avec accroissement du taux de compression) ; quant à la cylindrée, elle passera à 2 141 cm3 au Salon 1957, par accroissement de l’alésage, la puissance montant à 77 ch.

 


Une gamme évolutive limitée

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Le 30 novembre 1950, Pierre Lefaucheux présente la Frégate dans une seule version. C’est au vrai sens du terme une avant-première puisque la voiture n’est en fait qu’à l’état de prototype, la vraie présentation n’intervenant qu’au Salon 1951, et la production ne commençant qu’en novembre de la même année.
Au Salon suivant, la Frégate "s’enrichit" d’un modèle très dépouillé, l’Affaire, qui s’ajoute à l’Amiral L’Affaire deviendra "2 litres" en 1955. Un break apparaîtra au Salon
1955 - la Domaine -, destiné à remplacer les Colorales, Prairie et Savane. Une version plus luxueuse - la Grand Pavois -, à peinture deux tons, chromes plus abondants et pneus à flanc blanc vient épauler l’Amiral la même année. Il en sera de même pour le break au Salon 1957, qui deviendra ainsi Manoir. En 1958 et 1959, la Frégate, berline puis break, pourra recevoir une transmission automatique baptisée transfluide.
En dix ans, ce sont les seules évolutions que connaîtra la Frégate, en dépit des espoirs de voir sortir en série le magnifique cabriolet Letourneur et Marchand ou l’un des très beaux coupés Chapron. Renault se cassera également les dents sur le marché officiel, la Frégate Limousine n’ayant pas trouvé grâce aux yeux d’un certain général qui ne jura jamais (avec raison d’ailleurs) que par Citroën (il passera sans tradition de sa légendaire "15" à la DS).
Aucun ministère ne se montrera intéressé par cette grande limousine spacieuse, au demeurant assez élégante. Quant aux administrations, elles lui préféreront souvent les Peugeot, d’abord 403 puis 404. On comprend dans ces conditions la déception des dirigeants de la marque nationale qui ne se satisferont pas de la maigre compensation que constituera l’affectation des 4 CV puis des Dauphine à la police, sous la forme des fameuses "voitures pies".

 


La transmission Transfluide

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Stimulé sans doute par le succès du semi-automatisme de la DS, et contraint de faire "quelque chose" pour enrayer la chute des ventes de la Frégate (qui sont tombées à moins de 7 000 véhicules seulement en 1957, Renault présente la Transfluide au Salon 1957, la Frégate devenant ainsi la première voiture française de série dotée dune transmission entièrement automatique. Il s’agit en fait d’une boîte classique qui offre trois gammes de démultiplication partant toutes de l’arrêt grâce au convertisseur de couple. L’embrayage est monodisque à sec, mais sa commande, est électromagnétique, avec couplage au collecteur d’admission.
Le système marche convenablement, mais la Frégate est cette fois trop en avance, car le public français, prêt à tout pardonner à cette originale qu’est la DS, n’est cependant pas encore acquis à l’automatisme intégral (il est d’ailleurs loin de l’être encore aujourd’hui).
Mal née, mal soutenue commercialement (à commencer par l’État qui la boudera toujours), la Frégate disparaîtra en avril 1960, victime indirecte de la grave crise que traverse alors Renault du fait de l’échec de la Dauphine aux États-Unis ; la Régie restera pendant 5 ans sans modèle haut de gamme.

 


Spécifications techniques

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Moteur
Nombre de cylindres
4
Disposition longitudinale à l’avant
Distribution arbre à cames latéral, soupapes en tête Refroidissement liquide
1950-1954 (Amiral, Affaires)
Cylindrée 1 997 cm3 (85 x 88 mm)
Puissance 58/60 ch à 4 000 tr/mn
Taux de compression 6,6 : 1
Couple maxi 13,4 mkg à 2 300 tr/mn
1950-1954
Cylindrée 1 997 cm3 (85 x 88 mm)
Puissance 58/60 ch à 4 000 tr/mn
Taux de compression 6,6 : 1
Couple maxi 13,4 mkg à 2 300 tr/mn
1955
Puissance 64 ch à 4 000 tr/mn
Taux de compression 7 : 1
1956
Cylindrée 2 141 cm3 (88 x 88 mm)
Puissance 77 ch à 4 000 tr/mn
Taux de compression 7 : 1
Couple maxi 16,7 mkg à 2200 tr/mn
Boîte de vitesses Mécanique à 4 rapports, 4e surmultipliée, puis en prise directe
(1957)
Automatique Transfluide à 3 rapports
Transmission propulsion
Suspension à 4 roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques hydrauliques à double effet
Freins à tambour sur les 4 roues
Pneumatiques 185 x 400 puis 165 x 380

 


Un projet tourmenté

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Dès après la nationalisation des usines de Louis Renault, la marque reprend simultanément le projet d’une 4 CV et celui d’une 11 CV. Pour les deux voitures, c’est la solution tout-à-l’arrière qui est d’abord retenue. Si la solution a eu l’avenir que l’on sait avec la 4 CV et ses descendantes (la Renault 8 ne disparaîtra qu’en 1973), il n’en sera pas de même pour la 11 CV, très inspirée des grosses Tatra tchécoslovaques. Alors que le projet 108 est prêt à franchir le cap de l’entrée en production, Pierre Lefaucheux prend la décision drastique de renoncer à la formule pour revenir à une structure très classique propulsion à moteur avant longitudinal. Il renonce même à installer dans la nouvelle voiture un six-cylindres en ligne comme beaucoup le souhaitaient.
Préparée hâtivement, la Frégate n’est pourtant pas dépourvue d’atouts : roues indépendantes, plancher plat à l’arrière, vaste coffre sans seuil de chargement, que viendra compléter la première transmission automatique de série (Transfluide) en 1957.

Une Frégate cabriolet

Lors de sa sortie, la Frégate est saluée unanimement pour son élégance, un jugement qui résistera mal à l’épreuve du temps. En 1953, Ghia réalise pour Renault un cabriolet Frégate baptisé Ondine qui séduit beaucoup Pierre Lefaucheux. La même année, les carrossiers français Letoumeur et Marchand présentaient leur propre cabriolet réalisé sur base Frégate, tandis que Chapron se limitait à la réalisation de superbes coupés. Jamais aucun cabriolet ne fut produit en série, le coût de réalisation et l’incertitude de la commercialisation ayant conduit à l’abandon du projet.

Une robe sans évolution

En une dizaine d’années de production, la Frégate n’évoluera pratiquement pas. Il faut être expert, aujourd’hui, pour distinguer les variantes entre l’Affaire, l’Amiral et la Caravelle, la Grand Pavois étant facilement identifiable du fait de sa peinture deux tons. Seule la calandre connaîtra une sensible évolution : à barres horizontales d’abord, elle devient ovale, à barre horizontale unique et écusson central, en 1954, puis ovale sans barre, grillagée, en 1959, année où les feux arrière se trouveront englobés dans un curieux aileron chromé ; l’écusson de la marque passera alors à l’avant du capot.

 


La Frégate présidentielle

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Boudée par les administrations, la Frégate ne sera pas davantage du goût de la Présidence de la République, même dans cette version limousine, de finition très soignée. Beaucoup critiqueront le peu de chaleur mise par les autorités à soutenir Renault dans cette période difficile de l’immédiat après-guerre.
En restant fidèle à Citroën, et en adoptant parmi les premiers la DS comme voiture officielle, le général de Gaulle fera grincer bien des dents du côté de Billancourt. La Régie se rattrapera au début des années 80 lorsque François Mitterrand imposera pratiquement à tous ses ministres la Renault 25.

Automatique en série

La Frégate est souvent injustement considérée comme une voiture peu novatrice, voire archaïque. Son architecture classique ne doit pas faire oublier, par exemple, qu’elle avait 4 roues indépendantes, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques à double effet. Mais la grande nouveauté sera l’adoption d’une transmission entièrement automatique en 1958, baptisée Transfluide en raison du rôle joué par l’huile dans ce système.
Le schéma ci-dessus illustre bien le principe de fonctionnement de celle boîte automatique sans changement de vitesses, le dispositif offrant en fait trois rapports, engagés chacun depuis l’arrêt, grâce à un convertisseur de couple, un peu comme on le retrouvera bien plus tard chez Citroen avec le système Cmatic, utilisé sur les GS, puis sur les CX. L’embrayage est mécanique à simple disque, à sec, mais sa commande est électromécanique, en liaison avec la dépression puisée dans le collecteur d’admission.
Les résultats commerciaux furent loin de répondre aux espérances fondées sur la possibilité de concurrencer le dispositif semi automatique de la Citroën DS. La clientèle ne s’enthousiasma pas pour celle première "automatique" française. Dix ans plus tard, la Régie rééditera l’opération avec plus de succès sur la Renault 16, qui bénéficiera celle fois d’une boîte automatique conventionnelle, à pilotage électronique.

 


Deux boîtes mécaniques

La Frégate est sortie avec une boîte mécanique à 4 rapports, à. première non synchronisée et 4 surmultipliée. Les premières voitures connurent de nombreux problèmes de synchros. Il faudra attendre le Salon 1956 pour voir apparaître une boîte à 4 rapports tous synchronisés, avec 4 en prise directe. La commande, toujours par levier au volant, devint beaucoup plus agréable, permettant de tirer enfin le meilleur parti d’une tenue de route rendue excellente par le train arrière à roues indépendantes.

Concours d’élégance

Le premier catalogue de la Frégate, réalisé tout en dessins en couleurs, présentait la voiture avec de jolies femmes sorties tout droit de Modes et Travaux. La publicité n’est pas mensongère, car l’auto est vraiment élégante, comme en témoignent ces deux photos de 1958, montrant l’Amiral et la Grand-Pavois. Malheureusement, toutes les Frégates ne furent pas produites dans des couleurs aussi agréables ni avec des pneus à flanc blanc. L’Affaire, version économique, tristement dépouillée, participa à la dégradation de l’image de la voiture. Au titre des handicaps que ne parvint jamais à rattraper la voiture, il faut aussi évoquer un prix de vente peu compétitif, une Frégate étant plus chère qu’une Traction 11 Légère en 1951, et une Transfluide plus chère qu’une DS 19 en 1957.

 



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