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Peugeot 505

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Lancée en mai 1979, la Peugeot 505 reprenait les motorisations de la 504 et le pont arrière suspendu de la 604. C’est la dernière Peugeot à propulsion encore en production. Son succès constant à l’exportation (trois quarts de la production), particulièrement en version break, laisse prévoir qu’elle sera encore produite pendant plusieurs années peut-être même jusqu’à l’an 2000 dans certaines usines de Peugeot à l’étranger.

 

Moteurs ACTFreins Suspension avant
Ces moteurs, normalement très fiables, ont connu, sur certaines séries, des incidents de fuite d’huile au joint arrière, imposant une reparation coûteuse.Vérifiez l’état des disques, spécialement sur les modèles à moteur Diesel et PRV6, plus lourds à l’avant.Assurez-vous que les pivots des fusées de roues ont bien été graisses régulièrement et que les rotules des biellettes n’ont pas pris de jeu.
Moteurs culbutés
Ces moteurs émettent fréquemment un cliquetis de culbuterie, sens gravite en revanche, le sifflement de la chaîne de distribution dénote une avarie qui peut s’avérer très grave.
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TransmissionTrain arrièreFreins arrière
Contrôlez le jeu dans les joints des demi-arbres de transmission et assurez-vous que le roulement central de l’arbre de transmission s bien été régulièrement graisse.Contrôlez l’état des amortisseurs, particulièrement sur les breaks, ainsi que leurs fixations vérifiez l’absence de jeu dans les articulations de la suspension.Avant l’année-modèle 1980, le rattrapage automatique de jeu tend à se dérégler.
Corrosion
Contrôlez particulièrement les soubassements, la partie intérieure des portes, le plancher du coffre et l’entourage des phares ; examinez la liaison entre l’aile arrière et le passage de roue.

 

Si les premiers modèles connurent divers problèmes de fiabilité, notamment sur les équipements électriques, la Peugeot 505 est devenue conforme à l’image de qualité de la marque après la rénovation de la gamme en 1986.

 

Peugeot 505 : une planche de bord pratique

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Le tableau de bord (ci-dessus, à gauche : GTD Turbo, modèle 84) est complet et très lisible. L’ensemble de la planche de bord a été redessiné à l’année-modèle 1986, avec un style qui n’est pas sans rappeler l’intérieur des voitures allemandes (ci-dessus, à droite : 505 CR, modèle 90)

 

Dotée de motorisations puissantes à partir de 1983, et notamment d’un brillant moteur turbo injection de 180 ch, la 505 reprit les parts de marché abandonnées par la 604, avant que n’apparaisse la 605. D’autant plus que son aménagement intérieur et sa finition ont été constamment améliorés. Très demandées sur le marché de l’occasion, les Peugeot 505 constituent souvent de très bonnes affaires.


Les motorisations de la Peugeot 505

Les 505 ont été livrées avec deux grandes familles de moteurs : les 4 cylindres essence culbutés de 1 996 et 1 971 cm3 et les Diesel d’origine Peugeot, d’une part, les 4 cylindres ACT de 2 litres et 2,2 litres et le PRV6, fruits de la coopération Peugeot-Renault, d’autre part.

 

Sous le capot de la Peugeot 505

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Le moteur, disposé en long, est incliné vers la droite, à 45° pour les moteurs culbutés et à 12° pour les moteurs ACT. L’accessibilité aux divers organes et à toutes les courroies est assez bonne. Pour déposer les bougies, il faut utiliser une clé spéciale, fournie d’origine avec le véhicule. Sur les moteurs culbutés, le jeu aux culbuteurs doit être contrôlé et réglé tous les 15 000 km ; ces moteurs sont équipés d’un filtre à air dont la cartouche peut être nettoyée dans un bain d’essence.

 

Les 4 cylindres culbutés, descendants directs de ceux qui équipaient la 504 en 1968, sont des groupes robustes et fiables. Sous réserve d’un entretien suivi, ils peuvent atteindre 120 à 140 000 km sans manifester d’essoufflement sensible. Les défaillances les plus courantes, résultant presque toujours d’un entretien négligé, concernent la distribution. Le cliquetis de culbuteurs se corrige aisément au prix d’un simple réglage.

 

Peugeot 505 : évolution du modèle

Mai 1979 : lancement de la Peugeot 505 (projet E 30), dans sa version berline, avec deux motorisations : le moteur culbuté 1 971 cm3 repris de la 504, avec boîte 4 vitesses, pour les GR et SR et le 1 995 cm3 ACT PeugeotRenault, avec boîte 5 vitesses, pour les TI et STI ; une boîte automatique est disponible avec les deux motorisations.

 

Juillet 1979 : commercialisation des versions à moteur Diesel de 2 304 cm3, avec boîte mécanique 4 vitesses ou boîte automatique.

 

Juillet 1980 : commercialisation d’une version turbo Diesel.

 

Juillet 1981 : commercialisation d’une version "dépouillée", la 505 GL, à moteur 1 971 cm3, et suppression de la 505 TI.

 

Mars 1982 : lancement des versions break et familiale, avec moteur 1 971 cm3 essence et une nouvelle motorisation Diesel de 2 498 cm3, qui s’ajoute au Diesel de 2 304 cm3.

 

Juillet 1982 : commercialisation de la berline à moteur Diesel de 2 498 cm3 ; retouches de carrosserie portant sur la calandre, le panneau arrière et les enjoliveurs.

 

Mars 1983 : lancement de la 505 Turbo injection, à moteur 4 cylindres suralimenté de 2 155 cm3, développant 150 ch.

 

Juillet 1983 : suppression de la version STI et adjonction des modèles OTI, à moteur 2165cm3 etGTD, à Diesel turbo de2498 cm3.

 

Novembre 1983 : commercialisation de la 505 GTD Turbo avec boîte automatique.

 

Juillet 1984 : commercialisation d’un "Pack Pullman", proposé en option sur les modèles GTIetGTD.

 

Juin 1985 : série spéciale 505 SX, avec motorisations essence 1 971 cm3 et Diesel 2 498 cm3 et finition type GTI.

 

Septembre 1985 : restyling complet de la gamme 505, avec nouveau spoiler avant et arrière redessiné, nouveaux tableaux de bord et habillages intérieurs ; apparition d’une boîte automatique à 4 rapports disponible sur les GTD Turbo berline, break et familiale.

 

Janvier 1986 : série spéciale GTX, avec motorisation GTI et finition luxe.

 

Septembre 1986 : lancement des 505 V6 à moteur PRV6 et Turbo injection, avec freinage ABS, et de la GTDTE à Diesel 110 ch.

 

Septembre 1987 : enrichissement du milieu de gamme GR et SR.

 

juillet 1989 : abandon des motorisations 2 165 cm3 et V6, pour cause de normes antipollution, et apparition d’une motorisation de 1 796 cm3 (berlines GLJSX)

 

En revanche, le sifflement de la chaîne de distribution indique que celle-ci doit être remplacée dans les plus brefs délais, sous peine de risquer la destruction totale du moteur. Sur les Diesel, le moteur indénor XD2 de 2 304 cm3 subissait des efforts importants sur la 505, plus lourde et plus rapide que la 504 : il atteignait rarement 100 000 km sans nécessiter des interventions importantes, sur le joint de culasse, l’injection, voire même la ligne d’arbre.

 

Il fut remplacé par le XD3 de 2 498 cm3 en 1982 (à partir du N° de série 1292 001). Le moteur Peugeot-Renault 4 cylindres ACT de 2 litres a une réputation bien établie de fiabilité. En revanche, les premières séries de la version 2,2 litres de ce moteur connurent quelques problèmes de fuites d’huile par le joint spi du palier du volant moteur.

 

Passant dans la cloche d’embrayage, l’huile provoque le patinage de celui-ci méfiez-vous donc si l’embrayage tend à patiner et que la consommation d’huile dépasse 1 1/1000 km.


La transmission de la Peugeot 505

Lorsque la gamme 505 s’enrichit de motorisations plus puissantes, l’embrayage connut quelques problèmes de fiabilité, se traduisant par un "broutage" prématuré. Ces problèmes furent corrigés dès l’année-modèle 1980 (à partir du N° de série 1 011 736), par le montage d’une nouvelle friction à moyeu amortisseur à 8 ressorts (au lieu de 6).

 

Ce disque est systématiquement monté depuis en réparation. Sur les véhicules antérieurs au N° de série 1 005 450, la gaine du câble souffrait de défauts d’étanchéité côté carter d’embrayage, qui entraînaient une corrosion du câble provoquant son grippage.

 

Les Peugeot 505 SX : luxueusement équipées

10_Peugeot_505_220L’effritement des ventes de la 604 conduisit Peugeot à pousser sa 505 sur le créneau du haut de gamme, en étoffant son niveau d’équipement, tout en améliorant la motorisation, qui atteint 180 ch en Turbo injection et 170 ch avec le PRV6. L’option "Pack Pullman", apparue à l’année-modèle 1985, et réservée à l’origine aux modèles les plus motorisés, servira de base un an plus tard à l’équipement de la 505 SX. D’abord offert seulement en série limitée, ce modèle finira par avoir sa place dans la gamme Peugeot, sous la pression de la demande d’une clientèle séduite par son haut niveau de confort. La 505 SX est une berline grand routière offrant effectivement un rapport prix/prestations très intéressant. La sellerie cuir (ci-contre, dans une 505 Turbo injection) est d’une très haute facture.

 

Une autre cause de difficultés de débrayage tenait à la garde insuffisante entre la fourchette et la lumière du carter. A partir du N° de série 1 022 767, ce défaut a été éliminé ; sur les véhicules antérieurs, il suffit de meuler la lèvre arrière de la lumière du carter, sur une profondeur de 9 mm, pour donner à la fourchette une garde satisfaisante.

 

Les boîtes de vitesses mécaniques sont généralement très fiables. Les boîtes à 5 rapports apparurent à l’année-modèle 1982 ; elles bénéficiaient d’une étanchéité renforcée sur l’arbre d’entrée, qui fut ensuite étendue aux boîtes 4 vitesses. Il faut cependant se méfier des boîtes de vitesses associées aux moteurs turbo ; en effet, elles supportent un couple beaucoup plus important. Si les 2e et 3 rapports "craquent" et passent difficilement, il faut faire rénover la boîte.

 

Les transmissions automatiques ZF (type HP 22) sont réputées pour leur fiabilité. Contrôlez l’absence de jeu dans la tringlerie de commande. Si le moteur accélère difficilement lorsqu’on enfonce l’accélérateur à fond ("kick-down"), il faut faire régler le câble de rétro-commande.

 

Le pont arrière ne doit causer aucun souci, s’il a été régulièrement vidangé (tous les 30 000 km). Assurez-vous que le graisseur du roulement central d’arbre de transmission, sur le tube de poussée, ne se trouve pas complètement obstrué, ce qui dénoterait une absence d’entretien (graissage tous les 7 590 km).

 

Les Peugeot 505 à moteur turbo injection et PRV6 sont équipées d’un pont arrière à glissement limité. S’il tend à se bloquer inopinément, il faut le faire régler par un agent de la marque.


Les freins de la Peugeot 505

Les 505 à motorisation Diesel, et les versions essence de 1 996 et 1971 cm3 sont équipées de disques à lavant et de tambours à rattrapage automatique de jeu à l’arrière. Le déréglage du système de rattrapage de jeu à leviers et secteurs dentés donnait une course morte excessive à la pédale de frein ; il pouvait en résulter une usure prématurée des segments, avec risque d’ovalisation des tambours. A partir d’octobre 1980 (N° de série 1 132 382), les voitures ont été équipées d’un système à vis micrométrique, qui supprime cet inconvénient.

 

Peugeot 505 : un break très recherché

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Spécialiste reconnu des grands breaks, Peugeot a réalisé, sur la base 505, l’un des breaks les plus pratiques sur le marché, qui n’a guère trouvé de rival depuis près de 8 ans. Notons que la familiale, offrant une place confortable pour 7 adultes, n’a également pas d’équivalent à son niveau de prix. Les possibilités de transformation de l’espace de chargement, par rabattement du dossier du siège arrière (en deux éléments sur les versions les plus équipées), permettent de moduler le volume utile depuis 112m3 jusqu’à 2,22 m3. Les 505 break sont proposés avec motorisation essence 1 971 cm3 ou Diesel 2 498 cm3, atmosphérique ou turbo, associée à une boîte mécanique 5 vitesses ou une transmission automatique à 4 rapports. Depuis l’année-modèle 1990, ils sont tous livrés avec lève-vitres avant électriques et condamnation centralisée des portes.

 

Les 505 à moteurs ACT 2 litres ont des freins à disque à l’avant et à l’arrière (ventilés à l’avant) ; tandis que les modèles GTI, Turbo Injection et PRV6 sont équipés de freins à disque ventilés sur les quatre roues. Certains de ces modèles ont reçu, à partir de septembre 1986, un freinage ABS. Si leur conducteur a utilisé abusivement ses freins, les disques risquent d’être profondément entamés, voire même voilés à l’avant.

 

Assurez-vous que le liquide du circuit de frein a bien été remplacé à 45 000 km (ou tous les deux ans au minimum), surtout sur les modèles à freinage ABS. Si ce n’est pas le cas, le liquide s’est probablement hydraté, entraînant une corrosion insidieuse des tuyauteries et raccords.


Carrosserie et intérieur de la Peugeot 505

Les Peugeot 505 ont bénéficié, dès l’année-modèle 1983, d’une protection anticorrosion renforcée. Assurez-vous que la voiture a bien subi les contrôles prévus dans le réseau Peugeot-Talbot, dans le cadre de la garantie anticorrosion.

 

Peugeot 505 : les évolutions du style
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L’évolution la plus visible apparut à l’année-modèle 1986, avec un arrière mieux profilé et le remplacement des pare-chocs classiques par des boucliers plus enveloppants, intégrant un spoiler aérodynamique à l’avant (ci-dessus : modèle 1984 a centre, modèle 1986 à droite). Le petit becquet placé sur l’arête du coffre arrière était réservé aux versions les plus motorisées, comme la GTD Turbo (ci-dessus, à gauche). Il est toutefois disponible en accessoire Peugeot et nombre de possesseurs de 505 l’ont installé pour donner à leur voiture le "look" GTI, souvent en combinaison avec des jantes en alliage. À noter que la 505 fut la première Peugeot apte à recevoir des montes en pneumatiques larges. Les modèles essence ST et Diesel STD et GTD Turbo sont livrés avec pneumatiques 185/65 HR 15.

 

Sur les modèles antérieurs, examinez soigneusement les bas de caisse et l’emplacement des joncs chromés (pourtour supérieur des vitres latérales). Sur les berlines antérieures à juin 1980 (avant N° de série 1 100 861, l’eau s’infiltrait dans le coffre par le verrou, les butées, les éclairages de la plaque minéralogique et dans les sertissures du capot.

 

Examinez soigneusement le coffre, spécialement le pourtour du plancher, pour vous assurer qu’il n’est pas fortement entamé par la corrosion. De même, les toits ouvrants équipant les modèles de haut de gamme ont connu des problèmes d’étanchéité, dus au desserrage des vis de fixation méfiez-vous, surtout si le toit coulisse difficilement et si ses glissières portent des rayures profondes.

 

Testez les essuie-glaces, en actionnant plusieurs fois leur commande, par pression en bout du levier il arrive que le contacteur se bloque en position de marche intermittente. La réparation de cet incident impose un démontage fastidieux.

 

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© Article d’origine réalisé par Christian Pessey pour Auto Pratique



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Voir aussi :
Peugeot RCZ
Peugeot 505
Peugeot 404 : un lion à l’italienne


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