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Mercedes 300 CE 24

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L’appellation CE désigne, chez Mercedes, le coupé établi à partir de la berline de moyenne gamme de la marque, dont il reprend les motorisations, l’architecture générale et la physionomie.

 

Le variateur de calage

02_Mercedes_300_CE_24_145Le variateur de calage comporte un anneau coulissant à dentures interne et externe (rouge), inséré entre le pignon mâle à denture oblique (jaune), solidaire de l’arbre à cames, elle pignon de distribution (bleu), entraîné par la chaîne double. Le déplacement de cet anneau est commandé électro-hydrauliquement par la centrale du système Bosch KE 5, ce qui modifie la position angulaire du pignon de distribution par rapport à l’arbre à cames lui-même. On obtient ainsi une variation du croisement des soupapes d’admission et d’échappement réduit au minimum au ralenti et à régime élevé, le croisement atteint une valeur maximum aux régimes faibles et moyens.

 

La CE est aujourd’hui à la gamme 124, ce que la SEC est à la gamme 201, c’est-à-dire la Classe S. On retrouve en elle ce qui fait la tendance générale de la gamme 200/300 : capot plongeant, calandre inclinée, arrière relevé, ligne fluide, fruit d’une étude aérodynamique poussée ayant permis d’obtenir un Cx remarquable (0,30) qui n’est pas étranger à la qualité des performances.


Un six-cylindres multisoupapes

Pendant longtemps, la 190 fut la seule Mercedes à bénéficier d’un moteur multisoupapes, en l’occurence un quatre cylindres de 2,3 puis 2,5 litres aux qualités unanimement reconnues. La technique du multisoupapes s’étend désormais à d’autres modèles, en particulier le roadster, en version 300 SL, et l’ensemble de la gamme 300, berline (300 E), break (300 TE) et coupé, qui nous intéresse ici.

 

Le moteur M104 (tel est son nom de référence) succède ainsi au M103 (qui continue bien sûr d’être monté) et ne se contente pas d’en être une version simplement coiffée d’une culasse à 4 soupapes par cylindre. En effet, un travail important a porté notamment sur les chambres de combustion et l’écoulement des flux gazeux, de manière à optimiser le remplissage des cylindres en mélange carburé.

 

Le sport dans le confort

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Les sièges sont garnis de mousses à plusieurs duretés pour combiner une assise moelleuse et un soutien lombaire terme (ci-dessus, à gauche). Le réglage des sièges avant s’effectue à l’aide de la "maquette" placée dans la contre-porte (ci-dessous, à gauche). Le petit levier de vitesses (ci-dessus, à droite) tombe bien en main. La commande de climatisation comporte des réglages d’air froid et chaud séparés (ci-dessous, à droite).

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On a opté pour des chambres coniques très compactes, un positionnement central de la bougie entre des soupapes se faisant face sous un angle de 50°. A la différence du moteur 103, on trouve ici deux arbres à cames en tête, l’arbre d’admission étant à calage variable, grâce à un variateur hydraulique dont l’action est commandée par un module électronique intégré au système d’injection.

 

La régulation antidétonation

Le bruit émis par chaque cylindre lors de la détonation est enregistré par deux capteurs de résonance. Les signaux ainsi obtenus sont traités par la centrale électronique de l’allumage. D’une part, ils sont moyennés et cette valeur moyenne est mise en mémoire d’autre part, à chaque tour moteur, les signaux sont comparés à la moyenne ainsi mémorisée. Si cette comparaison met en évidence une anomalie, le calculateur décide de réduire de 2,5 à 5° l’avance à l’allumage, selon l’importance du phénomène cette action peut aller jusqu’à 10" de retard maximum. Le système est asservi à la température, mesurée dans le circuit de refroidissement. Dès que le moteur retrouve un cycle de combustion sans cliquetis, l’avance est progressivement augmentée, mais plus lentement, de manière à tenir compte d’éventuelles augmentations de température, résultant justement du début de cliquetis. Cette action antidétonation est mémorisée par le calculateur d’allumage cartographique. Ainsi, si les conclijons ayant entraîné la correction d’avance se reproduisent, le système intervient immédiatement, sans attendre que le cliquetis ne soit détecté ; de ce fait, le moteur est préservé des effets néfastes du cliquetis.

 

Un dispositif antidétonation très sophistiqué prévient tout risque de cliquetis, en réduisant l’avance dès que l’onde de choc de la détonation de chaque cylindre atteint un niveau considéré comme critique. Le moteur 104 bénéficie en outre d’un système d’injection mécanique-électronique très spécifique, doté de nouveaux perfectionnements par rapport aux versions antérieures.

 

Ainsi, après la coupure du moteur, les dernières informations de fonctionnement sont mémorisées afin d’être réactivées lors de la remise en marche du moteur. Ces perfectionnements techniques visent à éviter l’écueil propre à tous les multisoupapes atmosphériques, très performants à haut régime, mais souvent très "mous" à bas et moyen régime, où ils manquent à l’évidence de couple. Avec un couple de 26,5 mdaN à 4 000 tr/mn, Mercedes obtient une valeur très convenable, sans échapper complètement à la critique, la voiture restant un peu paresseuse en reprises si l’on ne joue pas de la boîte (lorsqu’elle est mécanique).

Boîtes mécanique ou automatiques

La 300 CE 24 est proposée avec une boîte mécanique à 5 rapports et, au choix, une boîte automatique à 4 ou 5 rapports. Cette dernière, développée à partir de la boîte à 4 rapports, offre une configuration très spécifique qui plaide à la fois en faveur de la nervosité à bas et moyen régime (intéressant, on l’a vu, s’agissant d’un moteur multisoupapes), de la consommation et de l’antipollution.

 

Les quatre premiers rapports sont associés à un convertisseur hydraulique, le cinquième étant commandé par une électrovanne à pilotage électronique. La boîte mécanique à 5 rapports comporte une grille de commande inversée (première vers soi), ce qui ne manquera pas de surprendre lors de la prise en main du véhicule.


Version "sportiine"

Poussé par la concurrence (en particulier celle des BMW "M"), Mercedes s’est rendu à l’évidente nécessité de proposer des versions à caractère plus sportif. Le succès de la 190 E 24 soupapes n’a fait que l’encourager dans cette voie.

 

Un groupe entièrement remanié

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Les ingénieurs de Mercedes défendent l’idée qu’une voiture peut être puissante et nerveuse, sans pour autant que sa consommation soit excessive et qu’elle émette une masse de gaz polluants inacceptable. La nouvelle famille de moteurs multisoupapes du constructeur allemand illustre à merveille la solidité de cette thèse. Malgré une architecture générale qui s’inspire largement de celle dès moteurs M 103, les moteurs multisoupapes ont, en fait, été complètement repensés. La très haute maîtrise métallurgique de Mercedes s’illustre encore une fois, notamment avec la culasse en alliage léger moulé (ci-dessus, à gauche).

 

Sans qu’il s’agisse encore dune véritable "évolution" comme en a connu (toujours elle...) la 190, la version Sportline, proposée désormais sur l’ensemble de la gamme 124, regroupe un certain nombre d’options à caractère sport, telles que : sièges plus enveloppants, volant et pommeau de levier de vitesse gainés de cuir, mais surtout un train de roulement permettant de mieux exploiter les possibilités de la voiture dans le cadre d’une conduite sportive.

 

On bénéficie ainsi de pneus plus larges, d’un châssis surbaissé et d’une suspension affermie beaucoup plus efficace, sans que le confort soit totalement sacrifié. Le surbaissement participe directement à l’esthétique du véhicule qui prend une allure résolument agressive.

Sobriété de l’aménagement intérieur

La planche de bord dune 300 CE ne risque pas de désorienter les habitués de la marque. La sobriété, pour ne pas dire l’austérité, reste de rigueur, même si le bois précieux, assez parcimonieusement distillé, s’efforce d’égayer ce qui se veut un salon roulant. On retrouve, comme sur la SEC, des portières sans entourage de vitre permettant d’obtenir un espace totalement dégagé de montant central.

 

Des ceintures très pratiques

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L’absence de montant central, si elle contribue à l’agrément de la ligne et à la luminosité de l’habitacle, rend difficile l’accrochage des ceintures avant. Mercedes a réglé le problème en les faisant venir automatiquement "à la main" du conducteur et de son passager, dès qu’on referme la porte. Les passagers arrière ne sont pas moins gâtés, puisque le point supérieur de leurs ceintures se règle automatiquement à la hauteur de leurs épaules.

 

Autre filiation avec la SEC : le dispositif d’approche des ceintures de sécurité lorsqu’on ferme la portière, qui amène courtoisement la ceinture à portée de la main, dispensant ainsi de se contorsionner pour l’attraper. On retrouve aussi le dispositif de réglage électrique des sièges et des appuis-tête, reprenant en miniature ces éléments de sellerie, à côté de la poignée intérieure d’ouverture des portes.

 

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Une pression du doigt dans le sens voulu, sur la partie représentée, modifie le réglage. A signaler, enfin, l’excellente climatisation à deux dispositifs de commande permettant un dosage et une répartition différenciée de l’air chaud et de l’air frais.


Spécifications techniques

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Moteur M104

Alésage 88,5 mm

Course 80,2 mm

Nombre de cylindres 6

Cylindrée 2960cm3

Disposition des cylindres 6 en ligne

Distribution 2 ACT entraînés par chaîne double

Nombre de soupapes 24

Taux de compression 10 : 1

Puissance maxi 220 ch à 6 400 tr/mn

Couple maxi 265 Nm à 4 600 tr/mn

Alimentation injection électronique-mécanique Bosch KE 5

Boîte de vitesses

  • Mécanique à 5 rapports AV (4,15- 2,52 - 1,69 - 1,24 - 1,00) : puissance administrative 17 ou 19 CV
  • Automatique à 4 rapports : puissance administrative 22 ou 23 CV
  • Automatique à 5 rapports : puissance administrative 17 CV

Train avant roues indépendantes, jambe de force et triangle inférieur, barre antiroulis

Train arrière roues indépendantes motrices, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis

Freins à disque ventilé à l’avant, pleins à l’arrière, ABS quadricanaux

Pneumatiques 235/60 VR 15, montés sur jantes aluminium 6 1/2 JX 15 H2

Direction assistée à boîtier à recirculation de billes

Consommation (automatiques 5 rapports) :

  • à 90km/h : 8,3l/100km
  • à 120km/h : 9,91l/100km
  • cycle urbain : 14,6l/100 km

Poids en ordre de marche : 1 470 kg (env.)

Vitesse maxi :

  • 237 km/h avec boîte mécanique ;
  • 232 km/h avec automatique 5 rapports
  • 217 km/h avec automatique 4 rapports

0 à 100 km/h 7,7 secondes avec boîte automatique 5 rapports ; 8,1 secondes avec boîte mécanique.

 



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