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Mazda MX-5 Miata cabriolet

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L’automobile, cernée d’interdits et portant le fardeau fiscal le plus lourd de tous les biens d’équipement des ménages, est également un produit industriel : il faut qu’elle soit toujours plus performante, sûre, habitable, fiable et économique sans oublier le respect de l’environnement que des normes désormais sévères lui enjoignent.
Et le plaisir de conduire, de maîtriser un engin mécanique en respirant l’odeur des foins coupés ou du colza en fleurs ? C’est "dépassé" nous a-t-on enseigné. Pourtant, l’engouement constaté depuis quelques années pour les petites sportives - anglaises et italiennes des "sixties", prouve que ce plaisir reste enraciné dans le subconscient d’automobilistes plus nombreux qu’on ne voudrait le faire croire.

Des envies bien cernées

îl existe donc un segment de marché pour des voitures réalisant la synthèse entre le style des spiders des années 60 et les technologies récentes, pour accorder ce plaisir de conduire sans rien sacrifier à la sécurité, ni à l’économie. Les spécialistes du marketing automobile japonais ont bien identifié ce marché. Ceux de Mazda, qui avaient déjà bousculé maintes idées reçues avec leur EX-7 à moteur rotatif, ont réussi à convaincre leur directoire de fabriquer un petit cabriolet répondant au slogan américain : "just for fun".
Son lancement aux Etats-Unis fut l’un des plus grands moments de folie depuis celui de la Mustang. Des milliers de clients ont fait la queue devant la vitrine des distributeurs américains de Mazda, avant son premier jour de commercialisation, le 1er septembre 1989. Et depuis, le succès ne se ralentit pas : il se vend chaque mois, en moyenne 7 000 "Miata" aux Etats Unis. Cet engouement explique d’ailleurs que Mazda ait dû attendre la montée en cadence de sa production avant de proposer son engin fétiche en Europe, où elle a repris son appellation technique de MX-5.
De ce côté-ci de l’Atlantique, le succès a été immédiat aussi. Six mois après son apparition sur le marché français, à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 1990, les MX-5 d’occasion se négocient parfois au-dessus du prix du neuf, car les 500 exemplaires prévus pour la France ont été vendus en quelques semaines !



Une synthèse
de plaisirs

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Cette réussite, qui ne se dément pas après un an de commercialisation, confirme la justesse des vues de ceux qui conçurent ce merveilleux jouet roulant. Car la "Miata" séduit dès son abord, par un mélange harmonieux d’air rétro (quelque chose des Austin-Healey Sprite, Porsche 356B, ou Lotus Elan) et d’une ligne moderne dans sa pureté aérodynamique.
01_mazda_MX5_150Le charme n’est pas rompu lorsqu’on prend place à bord. Certes, les puristes du style anglais regretteront l’absence de bois verni ; mais la confortable sellerie en cuir noir qui habille les MX-5 distribuées en France ne les décevra pas. Le poste de pilotage a bénéficié à l’évidence d’une sérieuse étude ergonomique : le petit levier de commande de vitesses qui tombe juste sous la paume et la disposition du tableau de bord en témoignent.
05_mazda_MX5_150Lorsqu’on met en route, le charme monte encore d’un cran, car, bien que dérivant de celui de la Mazda 323, le moteur émet une tonalité spécifique, qui n’est pas sans rappeler la "musique" Alfa-Romeo. Pour en tirer réellement le potentiel qu’il recèle, il faut mener ce moteur dans les hauts régimes, donc ne pas lésiner sur l’emploi de la boîte de vitesses. Un exercice au demeurant agréable, tant cette transmission s’avère précise, douce, avec des enclanchements de synchros bien nets.
Mais c’est à l’attaque d’une petite route sinueuse que la "Miata" développe tout son tempérament. Son tempérament est à peine sous-vireur, juste ce qu’il faut pour permettre à un novice de se donner les sensations de la dérive contrôlée lorsqu’on la place franchement en appui pour "enrouler" dès l’entrée de virage exercice qui ne présente aucun risque car ce petit cabriolet parfaitement équilibré se contrôle au centimètre, même sur les chaussées bombées et bosselées.
10_mazda_MX5_150La précision de sa direction et les rappels francs de sa suspension comptent pour beaucoup dans le sentiment de sécurité qu’on éprouve alors. Et, s’il faut faire intervenir les freins, leur endurance, leur efficacité et la franchise de l’attaque à la pédale complètent harmonieusement ce tableau. Ici, on ne regrettera plus les différences par rapport aux petites sportives des années 60 les progrès techniques ont vraiment été bien employés par les ingénieurs de Mazda.



Haute
technologie

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La MX-5, en effet, n’est pas non plus un engin banal au plan de sa conception. D’abord, son architecture tranche résolument par rapport à toutes les autres Mazda, à l’exception de la RX-7, puisque c’est une propulsion à moteur longitudinal. Une poutre de rigidification, en aluminium entretoisé, relie la boîte de vitesses au pont arrière.
Les suspensions sont de type à triangles superposés (double wishbone), avec, à l’arrière, une architecture à alignement dynamique des roues (système breveté Mazda TTL). Par ailleurs, les trains roulants avant et arrière sont montés sur des berceaux auxiliaires ; le berceau avant soutenant également le moteur. Le positionnement du réservoir à carburant et de la roue de secours, entre le siège et le différentiel, contribue à obtenir une répartition quasi parfaite des masses entre avant et arrière.
Le moteur, développé sur la base du 4-cylindres 1600 de la Mazda 323, comporte une distribution par deux arbres à cames en tête, entraînés par une courroie unique à tendeur automatique à ressort, dont le diagramme privilégie le fonctionnement à haut régime. L’allumage piloté par microprocesseur, avec des bobines directement intégrées aux culots des bougies, dérive de celui de la RX-7, associé à une injection électronique L-Jetronic. Enfin les tubulures d’admission ont la forme d’un "U", la section des deux tubulures évoluant en cône du boîtier de filtre à air vers la culasse.



Une ligne
superbe

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Le coefficient de pénétration aérodynamique (0,38 capote fermée et 0,44 capote ouverte) ne reflète pas la fluidité et le dynamisme équilibré des lignes.

Sobriété et efficacité

11_mazda_MX5_150Le poste de pilotage de la MX-5 rappelle celui des spiders anglais des années 60, décorations en bois en moins : aucun superflu, mais les instruments nécessaires sont bien visibles et les commandes tombent exactement sous la main. La position de conduite, très agréable, permet au pilote de faire corps avec sa machine, d’en ressentir les moindres frémissements. Mais la direction, à assistance variable, le dispense des efforts inutiles, quel que soit son style de conduite. Les petits rétroviseurs extérieurs carénés sont situés au niveau du montant de custode avant, donnant un très bon champ de visibilité arrière.

Une mécanique emballante

04_mazda_MX52_150Le petit 1600, 4 cylindres, de la "Miata" à bénéficié de l’expérience de Mazda en compétition. Cette mécanique à double ACT a été réglée pour donner tout son potentiel à des régimes élevés, où l’accord des tubulures d’échappement lui donne sa musique caractéristique de "bête sportive".
Ce moteur est doté des derniers perfectionnements de la technique : injection multipoint à base L-Jetronic, allumage électronique sans distributeur. De plus, son endurance a fait l’objet de soins attentifs vilebrequin en fer forgé ductile à 8 contrepoids, poussoirs de soupapes hydrauliques, refroidissement des pistons par jets d’huile, pompe à huile trochoïdale haute pression, pompe à eau centrifuge, ventilateur électrique à 5 pales. Il fonctionne à l’essence sans plomb, octane 91 mini.



Esthétique
de "top model"

07_mazda_MX5_150Le dessin de la MX-5 traduit un souci d’originalité, sans appendices disgracieux. La ligne de caisse relie d’un trait doux le mufle, avec ses petits feux de croisement oblongs et l’ouverture ovale intégrée au bouclier affleurant, à la poupe, où les blocs optiques et la plaque séparent le becquet arrêtant le coffre du bouclier débordant.

Sobre jusque dans les détails

Les projecteurs de route relevés, la "Miata" conserve ce mélange d’aspect rétro et de design moderne qui fait son charme. Il en va de même pour les jantes à 7 rayons, en alliage léger coulé. Le capot moteur est réalisé en tôle d’aluminium, sur une ossature également en aluminium.



Spécifications
techniques

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Moteur Mazda B6-DOHC
Alésage 78 mm
Course 83,6 mm
Nombre de cylindres 4, en ligne
Cylindrée 1 598 cm3
Distribution 2 arbres à cames en tête, entraînés par courroie crantée
Nombre de soupapes 16
Taux de compression 9,4 / 1
Puissance maxi 115 ch à 6 500 tr/mn
Couple maxi 13,5 mdaN à 5 500 tr/mn
Alimentation injection L-Jetronic
Allumage électronique numérique intégral sans distributeur
Boîte de vitesses Mécanique à 5 rapports AV
Transmission roues AR motrices, embrayage à commande hydraulique, pont AR relié à la boîte de vitesses par une poutre de rigidification entretoisée, différentiel à limiteur de glissement par viscocoupleur
Trains avant et arrière roues indépendantes sur faux-châssis, doubles bras oscillants transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz à double action, barre de torsion stabilisatrice
Freins à disques ventilés à l’avant, à disques pleins à l’arrière, double circuit diagonal, assisté par servo de 8"
Pneumatiques P1855/60 R 1482 H
Direction à crémaillère, assistance dégressive en fonction du régime moteur
Longeur x largeur 3 975 x 1 230 mm
Hauteur 2 265 mm
Poids à vide 955 kg
Consommation (norme CEE) à 90km/h : 6,1 1/100 km à 120 km/h : 7,8 1/100 km cycle urbain : 9,6 1/100 km
Vitesse maxi 185 km/h
Accélération 0-100 km/h 8,6 s


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Voir aussi :
Mazda6 MZR-CD 2.2
Mazda CX-5 (1) (2012)
Mazda CX-5 (2) 2012


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