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Lotus Esprit, Lotus Elite

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La percée de Lotus

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Depuis le début des années 60, Lotus a utilisé avec succès un moteur à deux arbres à cames en tête, basé sur le très polyvalent bloc Ford Kent, mais utilisant une culasse propre à la marque. Il a équipé toutes les Lotus depuis la première Elan, y compris l’hybride Lotus Cortina. C’est en 1972 que fut présenté le successeur de ce vieux moteur, pour équiper les Lotus routières.
Son développement avait cependant commencé dès 1966. Il était directement dérivé du quatre cylindres Vauxhall, qui devait être utilisé en compétition sur la Lotus 47 - version course de la Lotus Europa -, un moteur qui, lui aussi, fit la preuve de sa polyvalence, comme le montrèrent ses utilisations successives.



Le moteur 904

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Connu sous l’appellation de 904 - ou de LV240, en référence à sa puissance -, le premier moteur dérivé du Vauxhall 2 litres utilisait en fait le groupe en fonte Vauxhall Victor doté déroulements plus gros. Lotus produisait et utilisait alors ses propres blocs en alliage faisant preuve d’une avance certaine, mais l’on constata que le bloc Vauxhall, surtout dans sa partie haute, était très proche du bloc Lotus. On décida cependant d’utiliser ce bloc en l’état pour tester les nouvelles culasses destinées au futur Lotus 907 promis à l’équipement des Lotus routières de la troisième génération. En même temps, Ron Burr, qui avait rejoint la marque après avoir travaillé chez Coventry Climax, se pencha sur l’étude d’un nouveau bloc et d’une nouvelle culasse Lotus.
Le moteur 904 donna naissance au 905, qui n’était qu’une version dégonflée du précédent,dotée de carburateurs Weber au lieu de l’injection Tecalemit-Jackson. Il devait être utilisé avec succès sur la Vauxhall Viva. Il aurait dû permettre à Vauxhall de faire pièce aux Ford Escort Twin Cam dans les rallyes, mais on ne fit malheureusement rien de ce projet potentiellement si intéressant



Caractéristiques
du projet

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On décida finalement d’associer à la culasse en alliage Lotus un bloc de même nature pour la production en série du moteur 907. Il s’agissait depuis l’origine d’un groupe très en avance.L’inclinaison de la rangée de cylindres devait permettre à Colin Chapman d’en tirer un puissant VS pour équiper une future série de luxueuses voitures de prestige dans les années70 (ce projet n’a pas encore été concrétisé).
Ce moteur à 16 soupapes, animées par deux arbres à cames en tête entraînés par courroie, bénéficiait de chambres de combustion hémisphériques. Tout comme sur le Lotus à deux arbres à cames précédent le distributeur était monté sous les carburateurs Weber. La position inclinée du 907 rendait par ailleurs son accessibilité bien moins bonne que sur la version Ford. L’entraînement de l’axe du distributeur se faisait par un arbre auxiliaire mû par courroie (cet arbre entraînait aussi la pompe à huile).
A l’origine, on utilisa le vilebrequin en fonte du moteur Vauxhall, monté sur paliers en bronze. On adopta des bielles en acier et de robustes jupes de piston. L’alésage était de 95,2mm et la course de 69,3 mm, ce qui donnait une cylindrée de 1973 cm3.
Une version du 907 fut développée pour les Etats-Unis avec des carburateurs Stromberg et un collecteur à réchauffage liquide, les premiers moteurs étant dotés de deux carburateurs Dellortos et d’un collecteur classique, donnant une puissance de 140ch.



La troisième
génération

La première voiture qui fut dotée de ce moteur ne fut pas une Lotus, mais la Jensen-Healey. La première application sur une Lotus fut pour Mite, lancée en 1974. Le moteur en était à son stade supérieur de développement, offrant 160 ch à 6 000 tr/mn, et la voiture offrait des caractéristiques intéressantes compte tenu de cette puissance limitée, mais grâce à sa carrosserie en fibre de verre garantissant quatre vraies places confortables.
Au début, les ventes souffrirent de la mauvaise réputation de fragilité de la Jensen-Healey ; mais en dépit de ces problèmes de jeunesse, l’Elite devint une voiture très populaire. Deux nouvelles Lotus furent lancées en octobre 1975, toutes deux équipées du désormais classique 1973 cm3. Ce furent l’Eclat, un coupé 2 + 2, et l’Excel, aux formes beaucoup plus douces.
L’Esprit, elle, était restée fidèle à l’image d’une authentique voiture de sport, avec ses deux seules places et un style très agressif, dû au crayon de l’Italien Giugiaro. Elle connut immédiatement le succès, en dépit de problèmes de fiabilité de jeunesse, et redora le blason de Lotus, au bord de la faillite au milieu des années 70. Les ventes ne tardèrent pas à augmenter, permettant au constructeur britannique d’effectuer un redressement financier aussi spectaculaire qu’inattendu (L’Esprit Turbo confirmera ce redressement).



L’augmentation
de la course

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Le moteur 907 ne connut pratiquement pas d’évolution jusqu’en février 1980, date à laquelle il connut une cure de jouvance. Baptisé 912, et destiné aux Elite et Eclat 2.2, le nouveau moteur avait vu sa cylindrée portée à 2 174 cm3 par allongement de la course à76,2 mm l’alésage restant de 95,2 mm.
Un renforcement des composants de la partie haute du moteur et un taux de compression de9,4:l (à rapprocher des 9,5:l du 907) constituaient les principales évolutions d’un groupe qui commençait à dater, et dont la puissance ne dépassait pas 160 ch à 5 000 tr/mn ;l’alésage restant de 95,2 mm.

L’Esprit Turbo

En juin 1980, Lotus annonça la sortie de L’Esprit Turbo. Pour celle-ci, le constructeur avait monté un turbocompresseur Garrett Air-Research T3 sur le moteur de 2 174 cm3. Son taux de compression avait été abaissé à 74:1 et on l’avait doté de deux carburateurs Dellorto 40 DHLA. Les autres modifications portaient sur l’adoption d’une lubrification par carter sec, sur les arbres à cames, les soupapes (on monta des soupapes refroidies au sodium pour l’échappement) et leurs ressorts, sur les pistons et sur la pompe à eau, qui étaient spécifiques à la version Turbo. Grâce à ces transformations et surtout au turbocompresseur, la puissance passa à218 ch à 6 000 tr/mn et le couple à 30,4 mkg à 4 250 tr/m, des caractéristiques qui replaçaient Lotus en bonne position dans le club très fermé des derniers constructeurs de voitures de sport.

La fiabilité

Les ingénieurs de chez Lotus étaient habitués depuis longtemps à de constantes modifications techniques destinées à pallier des problèmes successifs de fiabilité, qui entachaient la réputation de la marque ; les modifications introduites en 1980 ne faillirent pas à la tradition, et on les vit modifier successivement l’admission, l’échappement, l’allumage, pour parvenir à la fiabilité. Dans ces grandes lignes, le moteur est cependant resté conforme à ce qu’il était auparavant,confirmant l’avance qu’il avait dès l’origine et qui en fait l’un des plus beaux moteurs réalisés à ce jour.



Jensen-Healey

La première voiture sur laquelle fut monté le moteur Lotus 907 ne fut pas une Lotus, mais la Jensen-Healey, un coupé sport deux places lancé en 1972. Une mise au point insuffisante et un manque de cohérence entre le moteur et la voiture tirent la mauvaise réputation de ce modèle. Bien que la plupart des problèmes de motorisation aient été réglés avec le temps par Lotus,l’Elite. lancée en mai 1974, traîna longtemps cette mauvaise réputation, qui rejaillit durablement sur les ventes.

Talbot Sunbeam Lotus


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Petit modèle bas de gamme de Talbot Grande-Bretagne, ce modèle reçut presque par hasard le moteur Lotus 907, version 2,2 litres, qui lui valut d’être propulsé sur le devant de la scène internationale. Elle apporta sur un plateau à Peugeot (qui venait de racheter la marque) un titre de Champion du Monde des Rallyes en 1981, en s’imposant contre toute attente, face au redoutable Team Audi, fort de son impressionnante Quattro. Un rapport poids/puissance remarquable (le moteur fut poussé jusqu’à 250 ch en version course), et une excellente motricité (roues arrière) prédisposait la voiture à ce très bon comportement en rallye. 3500 exemplaires "clients" furent construits, donnant à la modeste Talbot une image sportive bien inattendue, exploitée timidement par la marque à travers la version 1300 TI.

Le bloc en alliage

Le moteur 906 n’était autre qu’une évolution du 905, dotée d’une culasse en aluminium et d’un bloc tout alliage. Il s’agissait en fait d’un type intermédiaire, réalisé pour tester la tenue des composants avant la production à grande échelle du type 907.
La fabrication du bloc se faisait par un moulage classique au sable, et le moteur fut porté à un stade de développement très élevé. Il resta aux ingénieurs à se pencher sérieusement sur les problèmes de déformation du métal et de solidité du moteur, et à s’efforcer de trouver la solution aux ruptures fréquentes du joint de culasse.



Spécifications techniques

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Moteur Lotus 907

(Jensen-Healey)
Alésage 95,2 mm
Course 69,3 mm
Taux de compression 9,5 : 1
Cylindrée 1 973 cm3
Puissance maxi 140 ch à 6 000 tr/mn

Moteur Lotus 907

(Lotus Elite, Eclat)

Alésage 95,2 mm
Course 69,3 mm
Taux de compression 9,5 : 1
Cylindrée 1 973 cm’
Puissance maxi 160 ch à 6 000 tr/mn

Moteur Lotus 912

(Lotus Series 2.2, Talbot Sunbeam Lotus)
Alésage 95,2 mm
Course 76,2 mm
Taux de compression 9,4 : 1
Cylindrée 2 174 cm’
Puissance maxi 160 ch à 6 500 tr/mn

Moteur Lotus 910

(Esprit Turbo)
Alésage 95,2 mm
Course 76,2 mm
Taux de compression 7,5:1
Cylindrée 2 174 cm3
Puissance maxi 210 ch à 6 500 tr/mn



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Voir aussi :
Lotus Esprit, Lotus Elite
Lotus 2 Eleven
Lotus Exige S


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