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Les premières Alpine - A106 et A108

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La formule consistant à rassembler le moteur et les organes de transmission à l’arrière du véhicule (d’où l’appellation de “tout-à-l’arrière”) a été adoptée pour la première fois sur une voiture de grande série par Volkswagen pour la légendaire Coccinelle.

En France, les hommes de chez Renault se rallient à cette solution dès les études préliminaires de la 4CV, en pleine Occupation. Le tout-à-l’arrière sera également retenu par Fiat, par Skoda et par Tatra qui le conserveront jusque dans les années 1990.
Le but du regroupement de l’ensemble des organes moteurs et de transmission à l’arrière est, à l’origine, purement économique : une telle architecture simplifie les opérations d’assemblage, réduit le nombre et l’encombrement des organes de transmission et favorise une réduction de la taille de la voiture. Mais le tout-à-l’arrière fait des voitures très sous-vireuses ayant tendance à donner au train arrière la liberté… de passer devant le train avant, dans une courbe prononcée. La voie relativement étroite et la nature des pneumatiques de l’époque feront le reste, donnant aux 4CV, Coccinelle et autres Fiat 500 un goût très prononcé pour les tonneaux.
Rapidement, pourtant, les “as du volant”, comme on les appelle alors, sauront faire de cet inconvénient un atout exceptionnel ; Jean Rédélé sera de ceux-là.

 

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Des 4CV très spéciales

270_alpine_02_200Stagiaire dans la toute nouvelle Régie Renault en 1946, Jean Rédélé devient à 26 ans le plus jeune concessionnaire de la marque, en décembre de la même année. Comme beaucoup de ceux qui auront fait l’histoire de l’automobile, il sait que la compétition est une fantastique courroie de transmission du commerce. C’est sans doute autant par raisonnement économique que par passion qu’il se lance dans la compétition, dès 1950, avec la 4CV, dans sa version “course” qu’est la fameuse 1063, revue et corrigée dans ses ateliers dieppois.
Victoire dans le rallye de Dieppe (1950, 1953), participation au Monte-Carlo (1950 et 1951), première place en catégorie Sport 750 cm3 dans les Mille Miles (1952, 1953, 1954), victoire de classe dans le Tour de France (1952), victoire dans Liège-Rome-Liège (1952, 1954), éclatante démonstration à l’indice de performance aux 24 Heures du Mans (abandon malheureux à la 20e heure) : tels sont quelques-uns des superbes résultats d’un étonnant palmarès qui vaut à Jean Rédélé une exceptionnelle réputation et le soutien “actif” (et parfois malheureux…) du service compétition de la Régie, créé en 1951 sur la demande de Pierre Dreyfus, et dirigé par François Landon.
Volant de victoire en victoire, Jean Rédélé a pris une décision majeure : il construira sa propre voiture de course sur base 4 CV ; elle s’appellera Alpine, et devra aussi pouvoir être commercialisée. Une nouvelle aventure commence qui n’est pas encore achevée.


Le rêve américain

270_alpine_03_200En 1952, Jean Rédélé rencontre un jeune styliste italien, Giovanni Michelotti, auquel il demande de réfléchir sur un projet de style pour une future voiture, conçue sur la base de la 4CV. Dans un but d’allègement, on décide que la nouvelle carrosserie sera en aluminium, une solution technique audacieuse, mais qui limite les possibilités de fabrication en série. La réalisation est superbe et la nouvelle voiture séduit les Américains. Elle est présentée au Salon de l’Auto de New York 1954 et doit être produite sous licence par l’industriel Zark Reed sous le nom de The Marquis. Mais l’Amérique ne réussit guère à l’automobile française, et le projet tombera à l’eau ; ce ne sera ni la première ni la dernière fois. Il ne restera du rêve que le souvenir de l’engagement de la Marquis dans les Mille Miles, dans le rallye Lyon-Charbonnière et le Critérium des Glaces en 1955.


L’Alpine A106

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Si Jean Rédélé avait cédé l’outillage et les plans de la Marquis, pour une somme assez dérisoire, c’est certainement qu’il avait pris conscience qu’il n’était pas commercialement rentable d’envisager la production d’une voiture à coque aluminium. Conscient cependant de la nécessité de “faire” léger, il opte pour la résine synthétique dès 1955 et présente l’A 106, dont la réalisation de la carrosserie est confiée aux frères Chappe, les spécialistes français de cette nouvelle technologie.

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Esthétiquement, on est loin de la qualité du projet Michelotti. La carrosserie en polyester stratifié et fibre de verre est collée sur une plate-forme de 4 CV dont elle reprend l’essentiel de la mécanique en version 1062, puis 1063 (de là vient le matricule 106). Au total 251 voitures seront produites entre 1955 et 1960, en versions coach, cabriolet et coupé sport. L’A106 ayant suivi de très près l’évolution de la 4CV, il était normal qu’elle devienne A108 avec l’arrivée de la Dauphine à moteur Gordini, dont le matricule était 1080.

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L’Alpine A 108

La nouvelle voiture, dotée d’une mécanique plus puissante, sera produite en versions coach, cabriolet, coupé sport et coupé 2 + 2. Elle reprend l’architecture de la 106, mais en 1960, la A108 – sauf en version coach – est désormais organisée autour d’un châssis-poutre que l’on retrouvera sur toutes les Alpine ou voitures dérivées (les Venturi, par exemple). Au Salon 1960, c’est l’apparition de la Berlinette, baptisée Tour de France, à la suite de son engagement dans l’épreuve du même nom en septembre 1960.

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La Berlinette préfigure ce que sera 2 ans plus tard la A 110. En dépit d’une mécanique toujours très proche de celle de la Dauphine, la Berlinette affiche des performances spectaculaires, que la A 110 mettra plusieurs années à retrouver, la version Berlinette “1000 Compétition” étant donnée pour 185 km/h.
Avec la Berlinette Tour de France, le style Alpine se fixe enfin pour donner la A 110. Cette dernière ne sera donc pas seulement à la R8 ce qu’avait été la A 106 à la 4CV et la A 108 à la Dauphine. Elle s’imposera sur l’asphalte pendant près de 15 ans avant d’être remplacée par la A 310. Regrets éternels !

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Évolutions techniques

Type A 106 (1955)
Moteur R 1062
Cylindrée 747 cm3
Puissance 21 ch SAE à 4 100 tr/mn
Soubassement châssis-plate-forme type 4 CV
Boîte de vitesses 3 rapports
Vitesse maxi 120 km/h
Type A 106 Mille Miles (1955-1961)
Moteur R 1063
Puissance 38 ch SAE à 6 200 tr/mn
Boîte de vitesses 5 rapports type “Claude”
Vitesse maxi 153 km/h
Type A 108 (1958-1963)
Moteur R 1080
Cylindrée 845 cm3 ou 904 cm3
Puissance 37 puis 50, puis 55 ch à 6 200 tr/mn
Soubassement châssis-plate-forme type 4 CV ou châssis-poutre
Boîte de vitesses 4 rapports
Vitesse maxi 130 ou 153 km/h
Type A 108 (1960-1963)
Cylindrée 998 cm3
Puissance 70 ch SAE à 6 250 tr/mn
Boîte de vitesses 5 rapports
Vitesse maxi 185 km/h (Berlinette)
ou 174 km/h (coach)


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Voir aussi :
Les premières Alpine - A106 et A108
Alpine A610
Alpine Renault A 310


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