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La Renault 16 : star des années 1970

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De 1961 à 1965, Renault n’a plus de haut de gamme : rien au-dessus de la R 8 ! Incroyable carence, à une époque où Citroën possède la DS et Peugeot la 404. C’est indéniablement l’effet de la "vocation" imposée par les pouvoirs publics à la Régie nationale produire des voitures de grande diffusion. Et le semi-succès de la Frégate a encouragé les dirigeants de Renault dans cette voie. Mais n’existe-t-il pas d’avenir pour une voiture à capacités de grande routière et offrant une habitabilité importante ? : cette question anime les débats de l’état-major de Billancourt.

02_R16_150En effet, les Français se motorisent de plus en plus, grâce notamment au succès des 4 CV et des Dauphine. L’expansion économique qui suit la fin de la guerre d’Algérie doit logiquement accélérer cette tendance, tandis qu’on note une poussée démographique qui va multiplier le nombre des familles nombreuses et que se développe le "temps des loisirs". Enfin, la France entame un programme de construction d’autoroutes qui va forcément changer profondément les besoins des automobilistes.

La Renault 16 à Sandouville

Le bureau d’études de Renault analyse ces données et lance la conception d’une familiale grande routière, qui sera la première en Europe dans son genre : elle s’appelera Renault 16 et sera fabriquée dans une nouvelle usine, implantée à Sandouville.

 


Le cahier des charges de la Renault 16

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Parmi les nombreuses innovations qui feront de la Renault 16 une pionnière dans l’histoire de l’automobile moderne, il faut d’abord évoquer la façon dont elle fut conçue. Cette voiture fut en fait la première répondant à une véritable étude de marché, à une époque où le "marketing" en était à ses balbutiements en Europe. Constatant qu’en 1970, les jeunes de 16 à 20 ans représenteraient près du quart de la population française, Renault voulut concevoir une voiture familiale : elle devait offrir au moins 5 places, sans que les passagers arrière soient en rien sacrifiés.
03_R16_150Et compte tenu du développement de l’urbanisation et des congés, cette voiture devait offrir une grande capacité de chargement, adaptable aux charges les plus diverses, y compris aussi volumineuses que le matériel de camping ou les petits meubles.
Familiale, la nouvelle voiture devait l’être dans son budget, tant à l’achat qu’à l’utilisation. Mais elle devait s’avérer capable de soutenir une vitesse moyenne élevée à pleine charge. On prévoyait également que les automobilistes seraient de plus en plus exigeants en matière de confort, tenue de route et freinage.
Face à la progression - déjà alarmante - des accidents, les ingénieurs de Renault estimaient qu’une amélioration du confort de conducteur pouvait contribuer à enrayer cette tendance, tant au plan du confort des sièges, de la suspension, de la visibilité, qu’à celui du niveau sonore.

 


Les choix techniques de la Renault 16

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On avait ainsi tracé lés contours d’une voiture de catégorie moyenne, mais qui devait s’adresser à une clientèle très vaste, dépassant largement celle des privilégiés qui pouvaient s’offrir à l’époque le confort et les performances routières. Ce cahier des charges fut satisfait en adoptant nombre de solutions nouvelles.
Si le recours à la traction avant n’en était pas vraiment une, les trains arrière à bras tirés furent une petite révolution dans leur genre. Ils dégageaient un plancher arrière bas et un volume de chargement important ; d’autant plus que la roue de secours était reportée sous le capot moteur.
Pour exploiter cet avantage, on conçut un aménagement arrière très original : les sièges modulables, avec un dossier relié aux assises par des biellettes, permettant de composer des aménagements très variés ; ces sièges pouvant même être entièrement déposés, pour obtenir une capacité de break. Et, pour rester cohérent avec ce choix, la Renault 16 sera équipée d’un hayon arrière. Ce qui lui donne sa ligne très originale en fait c’est la première "bicorps".
La conception des sièges fait l’objet de soins particuliers ; toutefois, il faudra attendre la version "Super" de 1966 pour avoir des sièges avant à dossier inclinable. Par ailleurs, Les ingénieurs de la carrosserie dessinent un habitacle offrant une grande rigidité en torsion et flexion.
L’absence de traverse d’appui du dossier arrière impose une rigidification nouvelle elle est obtenue par l’assemblage des flancs de caisse avec le pavillon, sous une arête recouverte d’un jonc, qui donne à la voiture un aspect caractéristique.

 


Un nouveau moteur pour la Renault 16

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Pour animer la Renault 16, les ingénieurs de Billancourt ont dessiné une nouvelle famille de moteurs : ce 4 cylindres comporte (pour la première fois chez Renault) une culasse en aluminium. Les soupapes en tête sont entraînées par un arbre à cames latéral, placé relativement haut dans le bloc.
Pour la première fois sur une voiture de grande série, le circuit de refroidissement est scellé et comporte un ventilateur entraîné par un moteur électrique commandé par thermostat. La boîte de vitesses à 4 rapports comporte un carter en aluminium coulé sous pression.
Ce moteur évoluera assez vite, avec une cylindrée portée à 1 566 cm3 ; puis à 1 647 cm3 sur la 16 TX, avec une culasse à chambres hémisphériques empruntée aux moteurs Gordini. Cette famille de moteurs équipera ensuite les 15 et 17, puis les 18 TS/GTS, avant de terminer sa carrière sur les 20 TL/GTL (puissance portée à 96 ch) ; enfin, une version de 1647 cm3 (98 ch) à injection équipera la Renault 17 TS.

 


La Renault 16 : plus familiale que berline de luxe

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Bien qu’elle vienne coiffer la gamme Renault par le haut, la Renault 16 ne vise pas réellement le segment des grandes berlines. Elle fut d’abord conçue comme une automobile familiale, en prévision de l’explosion démographique qui marquait l’époque, avec le développement de la civilisation des loisirs. Certes, son évolution l’amènera à concurrencer les Peugeot 404 et les Citroen DS 19, surtout avec la 16 TS, première voiture de grande série équipée de lève-vitres électriques, puis avec la 16 TX. Jusqu’à l’apparition de la Renault 30, la 16 sera le "navire amiral" de la marque. La Renault 16 cédera la place à la 20 qui aura de la peine, à ses débuts, à séduire les nombreux fanatiques de la "Ri 6".

Intérieur modulable pour la Renault 16 : 7 variations
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Le concept de modularité de l’aménagement intérieur souligne bien la vocation principale de la Renault 16. A partir de la position normale (A), on peut avancer les sièges arrière pour augmenter le volume du coffre (B), reculer le siège avant droit pour caler un berceau derrière son dossier (C). On dispose également d’une position dite "Rallye", pour le repos du passager avant (D) et d’une position couchette (E). Quant au transport d’objets encombrants, il peut s’effectuer en conservant le dossier du siège arrière relevé (F), ou en utilisant tout le volume arrière (G).

Un design nouveau chez Renault avec la R 16

05_R16_150Présentée au Salon de Genève, lieu traditionnel de confrontation des stylistes automobiles du monde entier, la Renault 16 fait sensation. Cette ligne anguleuse, à la calandre inclinée "à l’envers" va marquer le style automobile jusqu’à la crise de l’énergie, qui relancera les recherches aérodynamiques (seul Citroen maintiendra le parti des aérodynamiciens "purs et durs").
On retrouvera ce style sur les Renault 6, puis 12, ainsi que sur les coupés 15 et 17, y compris à l’intérieur, notamment pour la planche de bord. La Renault 16 inaugure le règne des "bicorps" qui permettent d’obtenir, dans une longueur limitée, une capacité de chargement importante du coffre, jusqu’alors réservée aux seuls breaks.

 


Une nouvelle usine pour la renault 16 à Sandouville

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Le lancement de la Renault 16 s’accompagne d’une nouvelle extension des moyens industriels de la Régie dans la vallée de basse Seine, avec l’inauguration de l’usine de Sandouville. Dès cette époque, les dirigeants de la Régie acceptent l’idée qu’une voiture de haut de gamme ne peut pas être produite avec les mêmes moyens qu’une voiture de très grande diffusion.
Sandouville reflétera les premiers pas de Renault vers les concepts de qualité, encore très flous au milieu de la décennie 60. Mais déjà, pour la Renault 16, on améliore sensiblement les traitements anticorrosion. Une nouvelle étape sera franchie avec la Renault 30, qui bénéficiera de la première installation de cataphorèse. Ce traitement sera également appliqué aux caisses des dernières Renault 16. Une nouvelle modernisation interviendra en 1984, pour la mise en fabrication de la Renault 25.

La gamme Renault 16 s’étendra vite

La première Renault 16 est équipée du moteur de 1 470 cm3, développant 63 ch (SAE) ; un nouveau tableau de bord est proposé en 1967. La 16 TS apparaît l’année suivante, avec un moteur de 1 565 cm3 qui développe 87,5 ch et des lève-glaces électriques en série. La version 16 TA, à boîte automatique, lancée en 1969, utilise le même bloc moteur, coiffé de la culasse du moteur de 1 470 cm3 et développant 71 ch.
Les modèles de 1971 ont un arrière redessiné, avec une barrette noire masquant l’ouverture du coffre. En 1972, le moteur de 1470 cm3 disparaît, et la gamme est motorisée par le groupe de 1 565 cm3, qui donne 71 ch sur les 16 L et TL et 90 ch sur les 16 TS. La Renault 16 TX est commercialisée en 1974, avec un moteur de 1 647 cm3 développant 93 ch (DIN) accolé à une boîte à 5 vitesses.

Près de 2 millions de Renault 16 produites

Après une présérie de 182 unités destinées aux essais de qualité et produites en 1964, la fabrication en série de la Renault 16 débute au printemps 1965 ; 36 612 exemplaires seront produits cotte année-là. Dès 1966, la production dépasse les 100 000 unités ; elle frôlera les 200 000 en 1970 (196 253 unités exactement), année où la Renault 16 passe le cap des 500 000 voitures produites.
Cette cadence se maintient jusqu’en 1973 ; l’année suivante, sous l’effet du premier "choc pétrolier’, la production tombe à 126 591 unités, mais la gamme passe le cap du millionième exemplaire produit. La fabrication de la Renault 16 cosse en 1979, année où 21 996 unités sont produites. Mais 3 964 Renault 16 TX seront encore vendues en 1980. Les 16 L/TL représentent 1 237 838 unités, les 16 TS (de 68 à 76) furent produites à 441812 exemplaires et les 16 TX à 166 809 unités.

 


Spécifications techniques (16 TL de 1965)

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Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 470 cm3
Alésage x course : 76 x 81 mm
Taux de compression : 8,6/1
Puissance maxi : 62,6 ch à 5 000 tr/mn
Couple maxi : 10,75 mkg à 2800 tr/mn
Culasse en aluminium
Soupapes entête, inclinées
Arbre à cames latéral
Carburateur : vertical inversé monocorps, Solex 35 DISA ou Zénith 36 IF Allumeur : à rupteur étanche Batterie 12 volts, alternateur
Embrayage : monodisque à ressort diaphragme, commandé par câble
Boîte de vitesses : à 4 rapports, tous synchronisés, à
commande par levier au tableau de bord
Freins : à disque à l’avant, à tambour à l’arrière, non assistés ; limiteur de pression sur les tambours, en fonction de la charge sur les roues AR
Direction : à crémaillère
Vitesse maxi : 142 km/h




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