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Citroën DS19 : premières photos 1955

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C’est dès avant l’ouverture du Salon de l’Auto 1955 que "fuitent" dans la presse les premières photos de la DS. Paris-Match de l’époque y consacre, par exemple, plusieurs pages dans son numéro d’octobre, assurément avec la complaisance du constructeur.

La presse automobile sur les dents1788-Match-DS-couv-200

Plus que tout autre modèle, la DS fut l’objet d’une véritable traque des photographes de presse qu’on n’appelait pas encore des paparazzi. Citroën se prêta de bonne grâce aux photos publiées au moment du salon de l’Auto, notamment celles de Paris-Match.

Le célèbre mensuel a manqué la publication d’un scoop "à cause de la grève" qui avait touché la métallurgie pendant l’été (avec la mort du sidérurgiste Jean Rigollet) et affecté la presse en cette rentrée 1955. Il se devait de se rattrapper en mettant à la "une" ce qui n’était plus tout à fait la "voiture mystère" que tout le monde attendait avec impatience.

L’assemblage des premières DS dans le hall des Type H

Comme titre le journal "Il n’y a plus de secret Citroën", même si beaucoup de choses restent à découvrir sur la plus mythique des voitures d’après-guerre. Il ouvre son article sur la porte entre-ouverte de la partie réservée, au sein du hall de montage du Type H, à l’assemblage et à la préparation des premières voitures.

Sur les 25 000 ouvriers de l’usine, seuls 100 d’entre eux avaient l’autorisation de passer la porte métallique de l’atelier de montage. Il leur fallait pour y entrer, "tirer le cordon" et montrer patte blanche pour que s’ouvre une porte derrière laquelle un rideau dissimulait le reste de l’atelier de montage. Des camionnettes fermées livraient discrètement les pièces (organes mécaniques et éléments de carrosserie) nécessaires au montage des premières DS.

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La DS croise la Traction

Suivant la tradition, la nouvelle voiture croise la Traction, une 11 à l’entrée du parking du siège de la marque, quai de Javel (devenu aujurd’hui quai André Citroën). Comme toujours la marque annonce que la Traction a encore de beaux jours devant elle, même si la 15 CV est immédiatement arrêtée. La dernière Traction sortira de chaîne le 25 juillet 1957, en même temps que sortira l’ID, une DS dépouillée de nombre de ses innovations techniques pour répondre aux attente d’une clientèle quelque peu déboussolée par le futurisme de la DS 19. Seuls les cadres commerciaux de la marque ont dans un premier temps le droit d’essayer le nouveau modèle, avant que vienne le tour des concessionnaires.

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La DS 19 : ni américaine, ni italienne ...

1788-DS-1955-06-440Le groupe moteur de la DS confiné dans son logement exigü (à noter la roue de secours sous la capot, initialement prévue pour occuper le plancher du coffre arrière).

 

Les stylistes de Citroën, sous la direction de Flaminio Bertoni, ont choisi de rompre radicalement avec tous les standards esthétique de l’époque : la voiture se veut "ni américaine, ni italienne"... mais typiquement française.

Et de fait la ligne déconcertante de la DS est résolument originale. Elle ne sera jamais ni copiée ni imitée, imprimant sa marque sur tout une lignée de Citroën jusqu’à la CX et la SM. La ligne est spectaculaire alliant fluidité, légèreté et provocation.

 

Une incroyable finesse des montants de pare-brise et des pieds-milieux illumine l’habitacle. La lunette arrière galbée (à l’origine en Plexiglas) est à l’avenant. Certains, déroutés, dénonceront même le "manque d’intimité" de l’habitacle de la DS...

Le toit en plastique peint (il sera brut sur les premières ID) semble juste posé sur la baguette de chrome de la gouttière qui se prolonge jusqu’aux flammes de clignotant (chromé sur les premières voitures, en plastique rouge sur la série) surmontant les panneaux de custode (noir lisse avant de devenir rapidement aluminium finement ondulé). Elles trouvent leur écho dans deux autres flammes chromées des catadioptres en bout d’ailes arrière, qui disparaîtront en 1959. Une tulipe en aluminium poli termine la sortie d’échappement centrale (elle disparaîtra, elle aussi, en 1959, au profit d’une sortie latérale).

 

La provocation est à son comble avec les couleurs initiales : aubergine et toit gris, vert clair et toit gris, gris et toit pleu pastel, crème et toit noir et bien sûr entièrement noire. Les couleurs de la série seront un peu différentes, dont certaines très provocatrices, comme le très cru "vert printemps". Les roues sont coiffées d’un gros enjoliveur chromé plein laissant filtrer en périphérie un filet rouge, tandis que les pneus (les fameux "X" Michelin) sont à flanc blanc, symbole des voitures de luxe de l’époque.

 

Même si Citroën affirme que "le moteur n’a gardé qu’une seule pièce du moteur de la Traction", le groupe moto-propulseur n’est guère original puisque c’est celui de la 11 "boosté" par un carburateur double corps Zenith qui porte la puissance de 60 à 75 ch. Mais les aptitudes routières et l’aérodynamiques de la nouvelle auto sont telles que les performances de la DS apparaissent époustouflantes : elle atteint la barre mythique des 140 km/h (contre 120 à la 11) qu’elle peut tenir sur tout revêtement et notamment sous la pluie et sur la "tôle ondulée" grâce à la géométrie de ses trains roulants (voie avant plus large qu’à l’arrière), à la très novatrice suspension hydropneumatique sur les deux essieux (elle avait été testée sur la 15H, à l’arrière l’année précédente), le tout associé à un freinage exceptionnel dû aux disques à l’avant, à l’assitance hydraulique et au couplage avec la suspension (l’assiette de la voiture baisse au freinage).

 

C’est contraints et forcés que les ingénieurs motoristes auront été conduits à renoncer in-extremis au 6 cylindres à plat prévu initialement pour la DS (dont le prototype demeure au Conservatoire Citroën), pressés par la Direction de sortir le nouveau modèle devant l’effondrement des ventes de la 15. Ils eurent bien du mal à loger le vieux 4 cylindres en ligne de la 11 et son double carburateur sous le capot plongeant de la DS, prévu initialement pour être plat (et non avec une arrête centrale bombée) comme le sera celui de la Porsche 911 quelques années plus tard.

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Large utilisation de l’assistance hydraulique sur la DS 19 : confort et sécurité

1788-DS-1955-08-200L’apport de l’hydraulique est ce qu’il y a de plus spectaculaire et de plus novateur sur la DS. On n’en retient généralement que l’impact sur la suspension, mais c’est tout un programme d’assistance hydraulique qui a été développé pour la DS :

  • assistance au freinage (commandé par un déroutant bouton au pied à course très réduite remplaçant la classique pédale) ;
  • assistance à l’embrayage rendant la boîte semi-automatique ;
  • assistance à la commande de boîte de vitesses, dont le levier (une simple tige verticale à embout plastique servant aussi de commande de démarreur quand on le pousse vers la gauche) passe entre le volant et le pare-brise ;
  • assistance à la direction, commandée par un volant monobranche gainé d’une ruban plastique blanc. Creux, on raconte qu’il aurait été envisagé de le rendre chauffant par circulation de l’eau du chauffage !).

 

On dit que les ingénieurs avaient envisagé l’utilisation de l’hydraulique... pour le réglage des sièges et même l’entraînement des essuie-glaces !
Mais c’est bien sûr la suspension hydraulique à hauteur constante quelque soit la charge, et à hauteur de caisse réglable qui étonne le plus. Testée sur la 15H à l’arrière, elle procure un confort moëlleux (trop pour l’estomac de certains...) inédit en même temps qu’une tenue de route insolente, en se jouant des irrégularités de l’asphalte.

Suspension magique, mais qui sera à l’origine de bien des déboires techniques en raison du tatonnement sur la qualité du liquide de suspension, le fameux LHS rouge corrosif (remplacé par le liquide incolore LHS2 en 1965, puis le LHM vert en 1967) qui laissa tant de DS affaissées au bord de la route privées de freins, d’embrayage et de direction...
Incroyable suspension qui permet de rouler sur 3 roues (dont une seule à l’arrière) et de remplacer une roue sans cric, par simple action du sélecteur de hauteur, positionné d’abord en position extra-haute pour disposer la béquille de soutien, puis en position extra-basse pour faire miiraculeusement monter la roue et la suspendre dans le vide ! On aura pris soin avant d’entammer l’opération de dessérer le gros et unique écrou central fixant la roue au moyeu... et abandonné en 1966.
Un dispositif anti-gîte fut mis à l’étude et faillit être monté dès l’origine sur la DS. Il faudra attendre la XM et sa suspension Hydractive I (en 1989) pour que le projet se concrétise.

Une planche de bord futuriste

L’immense pare-brise galbé de la DS procure une visibilité sans équivalent à l’époque (et même aujourd’hui...). Le rétroviseur est descendu du pavillon au centre de la planche de bord, une planche de bord d’une superbe fluidité, occupée très largement par le couvercle abattant du convercle de boîte à gants.

Les instruments sont clairement regroupés sous une casquette, avec un compteur de vitesse à aiguille horizontale à progression linéaire. Au centre un gros voyant rouge horizontal pour la charge et dont l’allumage signalera trop souvent la panne générale liée à la défaillance de l’hydraulique.

Les différents boutons de commande passent discrètement sous le bourrrelet de la planche de bord avec au centre, le cendrier, paré d’une montre en façade. De part et d’autre de la planche de bord, deux vastes grilles de ventilation qui ne seront pas toujours suffisantes pour refroidir cet habitacle au vitrage de serre. Tout occupés au style, les ingénieurs n’ont pas prévu d’emplacement pour l’auto-radio : une lacune qui conduira à bien souvent défigurer le chef-d’œuvre par des solutions aussi inesthétiques de peu commodes.

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Habitabilité et confort

Tout été dit sur le confort de la suspension hydro-pneumatique. Mais se souvient-on encore du moelleux et de la profondeur exceptionnelle des sièges (à dossier inclinables), eux aussi de couleurs extravagantes pour certains intérieurs ! On s’y enfonce tellement qu’on a pu dire de la DS 19 qu’elle était un "véritable salon roulant". Trop confortable aux yeux de certains, notamment aux sièges arrière, où la nausée l’emporte souvent sur l’agrément du confort, sous l’effet du roulis et des mouvements ascensionnels de la caisse. Les premières photos de Paris-Match montrent l’étalage d’une impressionnante collection de 12 valises sensées sortir du coffre, sous l’œil de Gina Lollobrigida, la star qui a complaisamment posée pour accompagner la DS 19 pour la revue. On sait que l’accessibilité d’un coffre très bas et très profond, qui se prolonge sous la planche arrière et même jusque sous le dossier très incliné de la banquette ne sera pas un modèle d’habitabilité. Pour en accroître le volume, on a chassé la roue de secours sous le capot moteur (une solution au détriment du refroidissement), comme l’atteste le curieux logement de fond de coffre. L’inclinaison du capot arrière en limite très sensiblement le volume.

La DS 19 sera produite sous sa forme initiale, à quelques détails près, jusqu’au millésime 1963, une nouvelle planche de bord faisant son apparition l’année précédente. Aucune voiture n’aura autant marqué les esprits, au point qu’au XXIe siècle encore, les deux lettres magiques constiueront pour la marque au double chevron le meilleur argument marketing.

 



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