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Citroën DS : de la DS19 à la DS23

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Salon de l’Auto 1955 : une foule en délire se presse sur le stand Citroën, autour d’une curieuse voiture à capot plongeant.

Les uns la trouvent affreuse, les autres la disent géniale. Personne ne reste indifférent et tout le monde s’extasie en voyant la caisse monter et descendre à volonté, se bouscule pour goûter le moelleux de ses fauteuils de salon (dans lesquels on craint de s’endormir en conduisant) et découvrir, de l’intérieur, le panoramique de son immense pare-brise à montants ultra-fins, de ses portières sans encadrement et de sa grande lunette arrière dépourvue de tout entourage (mais comment préserver son intimité dans une telle voiture...). Elle est si futuriste que certains doutent même qu’elle puisse être commercialisée. C’est pourtant une réalité : au soir du premier jour du Salon, 12 000 commandes ont été passées ; un record absolu dans l’histoire de l’automobile. En quelques jours, le délai de livraison est passé à 15 mois.

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L’héritage de la Traction

La DS est à plus d’un titre l’héritière de la Traction. Elle sera, comme elle, une voiture d’avant-garde, à roues avant motrices, elle aura une suspension révolutionnaire, une ligne novatrice. Elle recevra ce que la Traction ne put avoir : une boîte de vitesses (en fait une commande) révolutionnaire. À son corps défendant, la DS héritera aussi du moteur de la Traction, le six cylindres à plat refroidi par air prévu pour la nouvelle Citroën n’ayant jamais pu être mis définitivement au point.
Enfin, c’est aussi sur les dernières 15 Six, baptisées de ce fait “Six H”, qu’a été testée, à l’arrière, la fameuse suspension hydropneumatique à hauteur constante.

 

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La bombe du Salon 1955

320_02_200Depuis plusieurs années, les rumeurs de préparation d’une nouvelle Citroën révolutionnaire allaient bon train. La presse spécialisée traque les prototypes. En fait, le premier d’entre eux semble avoir roulé dès 1951.
Deux semaines avant le Salon, L’auto-journal réalise l’un des plus beaux scoops de son histoire : la DS est dévoilée presque complètement. Beaucoup de lecteurs sont incrédules et y voient une affabulation de journalistes en mal de sensation. Pourtant c’est vrai : elle est bien là ! En quelques heures toutes les autres voitures ont pris un terrible coup de vieux. La Peugeot 403, présentée en avril, est éclipsée (ce qui ne l’empêchera pas de faire une belle carrière), la Renault Frégate fait pâle figure, les Simca Vedette (Trianon, Versailles, Régence) prennent des rides un an seulement après leur présentation. Seule, peut-être, la Dyna Panhard, présentée l’année précédente, suscite encore l’intérêt du public ; mais la marque n’est-elle pas déjà presque passée sous le contrôle de... Citroën.

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Les hommes

Rien d’étonnant dans la filiation entre Traction et DS puisque les deux voitures ont la même paternité et sont le fruit de la rencontre miraculeuse de deux hommes : l’ingénieur André Lefebvre et le styliste Flaminio Bertoni. À l’époque, ni l’ordinateur ni le marketing ne sont là pour imposer leur loi et la création reste une affaire d’hommes. L’imagination débordante de Lefebvre peut s’exprimer tout à loisir. Les essais des premiers prototypes ont même lieu dans sa propriété de Draguignan ! L’un des pères de la Traction, de la 2CV et de la camionnette Type H n’y va pas de main morte ! Bien que les études préliminaires n’aient jamais été complètement publiées, on sait que la DS, telle qu’on devait la découvrir en 1955, ne reprenait qu’une petite partie des innovations les plus folles envisagées par l’ingénieur pendant la phase d’étude.

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Un capital technologique impressionnant

La DS est évidemment une traction avant. À son lancement, elle reprend le moteur de la Traction, à peine remanié, mais au bureau d’études, on croit, semble-t-il, encore à la mise au point prochaine du six cylindres à plat refroidi par air.
La boîte de vitesses est à 4 rapports, la principale innovation étant constituée par la commande hydraulique de l’embrayage et le curieux sélecteur en forme de tige filiforme placé au-dessus du volant. Sa course est linéaire (pas de grille) pour les rapports avant. En le poussant vers la gauche on actionne... le démarreur.

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La généralisation de la suspension oléopneumatique sur les 4 roues conduit à la mise à disposition d’une importante réserve de pression, utilisée déjà pour l’embrayage ; elle servira aussi pour assister la direction et les freins ; des freins à disque à l’avant (première mondiale sur une voiture de série).
À la différence de la Traction, la DS n’est pas une monocoque. Elle possède un châssis plate-forme qui reçoit les éléments de carrosserie, en acier pour la plupart, capot moteur et coffre étant cependant en aluminium. Le toit, lui, est en... plastique. Curiosité, encore, la voie n’est pas la même à l’avant (150 cm) et à l’arrière (130 cm), et la dimension des pneus diffère : 165/400 et 155/400. Les roues bénéficient d’un seul ancrage central. Il suffit de desserrer une grosse vis à empreinte femelle pour défaire une roue, opération facilitée par la possibilité de faire varier à loisir, par un levier, la hauteur de caisse (pas de cric, juste une béquille réglable).

Au confort de la suspension s’ajoutent de profonds sièges moelleux, une ventilation et surtout un chauffage très efficaces.
Mais c’est surtout la ligne qui interpelle ; cette ligne fluide au capot plongeant, au coffre incliné. Les clignotants prolongent les panneaux de custode. Comble de la provocation, la DS est proposée en jaune vif, vert pomme et rose bonbon... C’est pourtant sous une sage robe noire que la DS gagnera une respectabilité très officielle. Elle dominera la route pendant 20 ans restant à jamais le symbole technologique de la marque aux chevrons.


Les DS présidentielles

Inconditionnel de Citroën, le général de Gaulle abandonnera sa Traction pour faire de la DS la voiture officielle de la Ve République naissante, dès 1958. Bien lui en prendra, car la voiture et son chauffeur lui sauveront la vie lors de l’attentat du Petit-Clamart.

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320_07_150La première DS présidentielle était très proche de la série, dont elle ne se distinguait que par l’aménagement intérieur du compartiment arrière, séparé par une vitre, décoré de bois précieux, et doté du téléphone. Elle donnera naissance, dès 1959, à la Prestige, adoptée par les ministres du général.

La DS présidentielle conçue par Chapron était, elle, une pure création esthétique sur base de DS 21 (avec modifications de transmission) ; le général en profitera peu : elle fut livrée en novembre 1968.

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Spécifications techniques

Première version (1955-1960)
Moteur
Type : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 911 cm3
Alésage x course : 70 x 100 mm
Puissance maxi : 75 ch à 4 500 tr/mn
Couple maxi : 14 mkg à 3 000 tr/mn
Soupapes en tête
Carburateur double corps
Arbre à cames latéral
Allumeur : à 2 rupteurs, 2 bobines, sans distributeur

Direction : à crémaillière asistée hydrauliquement
Embrayage : monodisque à servo-commande hydraulique
Boîte de vitesse : à 4 rapports, 1re non synchronisée,
à commande semi-automatique
Freins
- AV : disque
- AR : tambours
assistés hydrauliquement, commande par un gros bouton au plancher

Performances
Vitesse maxi : 140 km/h
Consomation : 10/100 km
Batterie 6 volts


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Voir aussi :
Citroën DS5
Citroën DS4
Citroën AX - Phase 1


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