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Citroën AMI 6 et Citroën AMI 8

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Les cinquante ans de l’AMI : “Ce sera une petite DS… elle en aura le volant… ce sera une super 2 CV…”

ami_6_vignetteEn 1960, la presse automobile se déchaîne : une nouvelle Citroën est en vue, ce qui ne s’était pas produit depuis bientôt 5 ans. Il est vrai que la gamme Citroën offre un trou béant entre la 2 CV et la DS. L’AMI 6, que le public appellera longtemps 3CV, fut conçue pour combler partiellement ce vide. Il faudra attendre une dizaine d’années encore pour voir la liaison se faire entre l’AMI et la DS (puis la CX) avec la GS. Dix ans qui seront marqués par le déclin commercial de la marque du quai de Javel, qui passera bientôt sous le contrôle de Peugeot.

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Philosophie 2 CV

Le fantastique bond technologique accompli avec la DS en 1955 laissait augurer de la sortie d’un modèle plus novateur encore. Beaucoup furent déçus lorsque parut l’AMI 6 qui n’était finalement rien d’autre qu’une super 2 CV, dont elle reprenait la plate-forme, mais aussi le moteur, dans une version 602 cm3 de 22 ch réels (SAE), mais aussi les principaux organes mécaniques (traction avant, boîte de vitesses, suspension à
4 roues indépendantes par 4 bras tirés reliés 2 à 2, longitudinalement, par levier, avec un ressort hélicoïdal et un “pot” de suspension, l’amortissement se faisant par l’intermédiaire de 4 frotteurs).
Il s’agissait de tirer le maximum du concept de la 2 CV, en offrant une voiture plus spacieuse et aussi confortable, plus puissante et aussi économique, plus élégante et tout aussi originale ; un cocktail réussi, qui fera de l’AMI (6 puis 8) la plus vendue des Citroën, de 1966 à 1971.

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Continuité et changement

Comme la DS autrefois (dont elle reprend le volant monobranche), l’AMI ne laisse pas indifférent : capot incurvé, larges optiques rectangulaires, portières et ailes arrière creusées, l’AMI adopte surtout un toit pagode et une curieuse lunette arrière à pente inversée, dans le style caractéristique (et déjà controversé) de la petite Ford Anglia.

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Sans être luxueux, l’aménagement intérieur est beaucoup plus soigné que celui de la 2 CV : en adoptant une véritable sellerie (qu’on retrouvera l’année suivante sur la version AZAM de la 2 CV), mais surtout une planche de bord beaucoup plus travaillée et complète. C’est une trois volumes à coffre séparé, qui sera proposée dès septembre 1962 en deux finitions : Confort et Tourisme.
Pour le reste, l’AMI a tout d’une 2 CV, notamment dans le comportement : tenant admirablement la route, elle conserve cependant des performances modestes, même si ce n’est plus l’escargot que redoutent à l’époque tous les autres automobilistes dès que survient une pente un peu forte, dans laquelle musarde implacablement une “Deuche”. Son aménagement intérieur améliore un confort que perfectionnera, en juin 1963, l’adoption d’amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet, remplaçant des frotteurs, jusqu’alors responsables d’un balancement très océanique… Le chauffage, lié au système de refroidissement par air du moteur, restera longtemps très défaillant.
Filiation oblige, on retrouve sur l’AMI le fameux levier de vitesse à boule au tableau.

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De la 6 à la 8

Au Salon de Paris 1964, la gamme AMI 6 s’enrichit d’une version break qui fait disparaître la disgrâce de la lunette inversée, et accroît très sensiblement l’offre, puisque la voiture est proposée en variantes 4 places, 5 places et Commerciale.

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En plusieurs étapes, la puissance du petit 602 cm3 est passée de 22 ch à 35 ch et de 105 km/h en 1961, à 123 km/h en 1968. C’est au Salon de Paris de la même année qu’est présentée l’AMI 8, résultat d’un restyling réussi, affectant surtout la berline, qui perd sa lunette arrière inversée et “gagne” une bien petite porte de coffre qu’on aurait avantageusement pu remplacer par un hayon (mais il aurait sans doute fait trop de tort au break).
Les différences techniques entre AMI 6 et 8 sont minimes, la principale intervenant en septembre 1969, avec l’adoption de freins à disque à l’avant.
On en restera là, du moins pour l’AMI, 8, dont les ventes s’éroderont lentement à partir de 1973, alors que celles de la 2 CV et de la Dyane tiendront encore pendant de nombreuses années, la “Deuche” finissant par enterrer sans complexe sa progéniture.

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L’échec de l’Ami Super

En septembre 1971, Citroën lance un tout nouveau modèle, la GS, berline moyenne destinée à s’intercaler entre l’AMI 8 et la DS. Traction avant, comme toutes les Citroën depuis la Traction, elle bénéficie de la fameuse suspension hydropneumatique de la DS, ce qui constitue un véritable événement. Mais s’il possède 4 cylindres, son moteur est, comme ceux de la 2 CV et de l’AMI, disposé à plat et refroidi par air. Très compact, il peut entrer (avec difficulté, il est vrai) sous le capot de cette dernière. Il n’en fallut pas plus pour imaginer le lancement d’un modèle intermédiaire entre l’AMI 8 et la GS : l’AMI Super est présentée en janvier 1973, dans toutes les configurations de carrosserie de l’AMI, avec pour originalités une nouvelle calandre, des prises d’air supplémentaires sous celle-ci, des bandes peintes sur les flancs (1974) et des roues de type GS.
La voiture est vive, sûre, même si l’architecture générale héritée de la 2 CV atteint ses limites lorsque le bon vieux châssis-plate-forme est propulsé par le flat-four de la GS à plus de 140 km/h.
De ce fait moins confortable, la voiture a perdu aussi son légendaire appétit d’oiseau. Son prix de vente (11 600 F en 1973) est, de plus, très proche de celui de la GS (12 900 F la même année).
Convenable en 1973, la diffusion de la voiture devint confidentielle dès l’année suivante.

 


Évolution du modèle

Avril 1961
Présentation de l’AMI 6, avec un moteur bicylindre à plat 602 cm3 de 22 ch SAE et 3 CV fiscaux.
Septembre 1962
L’AMI 6 est présentée en deux versions Confort et Tourisme.
Juin 1963
La suspension évolue, les amortisseurs à friction sont remplacés par des amortisseurs hydrauliques.
Septembre 1963
La puissance du moteur passe à 25 ch SAE. Un embrayage centrifuge est proposé en option.
Septembre 1964
Présentation du break AMI 6. Il est proposé en deux variantes une 5 portes 5 places et une commerciale.
Octobre 1967
Présentation de l’AMI 6 break "Club", elle se distingue des versions précédentes par ses doubles optiques.
Mai 1968
Augmentation de la puissance du moteur qui passe à 32 ch.
Mars 1969
Présentation de l’AMI 8, dont l’esthétique est moins chargée. La berline AMI 8 a une lunette arrière dans le sens normal.
Septembre 1969
Les AMI 8 reçoivent des freins avant à disque. Le break AMI 6 est remplacé par un break AMI 8.
Juin 1970
Les AMI 8 reçoivent des glaces descendantes sur les portes avant. La calandre reçoit un double chevron. Abandon de l’AMI 6 au profit de l’AMI 8.
1973
Lancement de l’AMI Super à moteur quatre cylindres à plat de
1 015 cm3. Ce moteur développe 61 ch et permet à la voiture d’atteindre 140 km/h.

Spécifications techniques

Moteur
Modèles AMI 6 et AMI 8
Bicylindre à plat (flat twin) de 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 7,25 à 1
Puissance maxi : 22 ch à 4 500 tr/mn
Refroidissement par air
Distribution par un arbre à cames tournant dans le carter sous le vilebrequin, tiges de culbuteurs et culbuteurs ; carburateur Solex 30 PBI ; refroidissement par air
Modèle 1964
Mêmes caractéristiques sauf :
Taux de compression 7,75 à 1
Puissance maxi : 24,5 ch à 4 750 tr/mn
À partir de mai 1968
Mêmes caractéristiques sauf :
Puissance maxi : 32 ch à 4 750 tr/mn
AMI Super
Quatre cylindres à plat (flat four) 1 015 cm3
Alésage x course : 74 x 59 mm
Taux de compression : 9 à 1
Puissance maxi : 53,5 ch à 6 500 tr/mn
Distribution par deux arbres à cames en tête (un par culasse)
Transmission
Roues avant motrices, boîte de vitesses à 4 rapports.
Embrayage centrifuge en option (sauf sur AMI Super)
Suspensions
Avant et arrière à roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à friction jusqu’en 1963 ; deux barres antiroulis sur AMI Super
Direction à crémaillère
Freins à tambour sur les 4 roues.
Les freins avant sont en sortie de boîte. Les AMI 8 et les AMI Super ont des freins avant à disque

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