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Citroën 2 CV : quatre roues sous un parapluie

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Citroën 2 CV : quatre roues sous un parapluie

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En 1935, André Citroën n’est plus, terrassé par les difficultés. Michelin est devenu l’actionnaire majoritaire du premier constructeur français. Dans l’escarcelle, il trouve la Traction dont les débuts sont rendus difficiles par un évident manque de mise au point. De plus, il ne trouve qu’elle ! Depuis près de 10 ans, la firme du quai de Javel n’a plus de bas de gamme, la petite C3 5HP n’ayant jamais été remplacée.

Pressentant la poussée prochaine de la concurrence dans ce segment de marché (la Simca 5, version française de la Fiat Topolino, sortira l’année suivante), Pierre-Jules Boulanger lance à son tour le projet d’une “voiture minimum” un concept alors très à la mode.

 

 

Histoire d’un prototype
Sans la déclaration de guerre, la 2 CV aurait vu le jour au Salon de l’Auto 1939.
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250 prototypes (en tait une présérie) sont alors prêts. Les hostilités conduisent Pierre-Jules Boulanger à ordonner la destruction des véhicules qui ne doivent pas tomber aux mains de l’ennemi 249 d’entre eux seront effectivement passés à la presse, sauf un, dont la trace sera perdue jusqu’en 1968, année où Jacques Wolgensinger, directeur du service de presse Citroën, en retrouvera par hasard la caisse, dans une grange de la Ferté-Vidame, non loin des pistes secrètes où furent essayés les prototypes de la TPV.
Elle dormait là depuis 30 ans, cachée sous le foin dont l’avait recouverte l’exploitant agricole des champs bordant la fameuse piste d’essai. Très scrupuleux, celui-ci avait respecté à la lettre la clause impérative de son bail : garder le secret absolu sur tout ce qu’il aurait pu voir sur le circuit. Il avait respecté aussi la consigne donnée par Henri Loridant : ne montrer cette caisse à personne. Le chef des essais avait de plus fait démonter entièrement la mécanique et l’avait cachée dans des caisses. C’est lui qui, 30 ans plus tard, la remontera ! Ce prototype est visible au siège de Citroën.

Le projet TPV Citroën

C’est dans les années 1920 que serait né la projet d’une "très petite voiture" connu sous les lettres TPV. C’est, dit-on, dans les encombrements hippomobiles d une foire agricole, que Pierre-Jules Boulanger eut l’intuition géniale : “Il faut lancer la voiture simple, peu coûteuse, maniable, économique qui permettra à la fermière d’aller traire les vaches et de rapporter le lait à la ferme !” Cet objectif atteint, rien ne s’opposerait au succès familial d’une telle voiture.
L’ordre donné par le P.-D.G. à son directeur du bureau d’études est simple “Faites étudier une voiture pouvant transporter deux personnes et 50 kg de pommes de terre à 60 km/h en ne consommant que 3 litres au 100. La voiture devra pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, être conduite par une débutante, avoir un confort irréprochable. Son prix devra être inférieur au tiers de celui de la Traction avant 11 CV”.
Le projet ne déchaîne pas l’enthousiasme chez Citroën ; il est baptisé “Bécassine”.
Pourtant, les hommes qui ont conçu et réalisé en un temps record la Traction, vont s’atteler au projet avec le même génie. L’équipe d André Lefèbvre, sous la direction de Roger Prud’homme, comprend Flaminio Bertoni, associé à Jean Murat et pour la carrosserie et Alphonse Forceau pour la transmission.

Les prototypes de la 2 CV

À la différence de celle de la Traction, la gestation de la 2 CV sera longue. Le premier prototype ne verra le jour qu’au début de 1937. Il tourne avec un moteur 500 cm3 demoto BMW ce sera l’origine du flat-twin qui équipera la 2 CV jusqu’à aujourd’hui. Les essais ne seront pas immédiatement concluants, et il faudra attendre mai 1939 pour qu’une première présérie de 250 voitures soit construite en vue d’un Salon qui n ouvrira jamais ses portes. Elles seront toutes détruites, sauf une, Citroën ne voulant pas livrer à l’ennemi ce qui est devenu le modèle TPV (Toute Petite Voiture).
La carrosserie est presque entièrement en Duralinox.
La hauteur de l’habitacle est inhabituelle, le P.-D.G. veut absolument qu’on puisse y entrer et y tenir assis… sans enlever son chapeau haut-de-forme Le toit est découvrable du pare-brise à la plaque d’immatriculation arrière.
Le capot, en S, adopte des ondulations rectangulaires préfigurant la tôle ondulée qui restera l’apanage de la 2 CV jusqu’en 1961.
Les vitres sont en mica, en deux parties à l’avant, dont l’inférieure relevable pour permettre de tendre le bras (il n’y a pas de clignotant ni de flèche).
Un seul essuie-glace central (déjà !) se manœuvre, à la main. Son parcours est ellipsoïdal (comme celui des Mercedes actuelles) pour balayer tout le pare-brise. Les sièges sont de type hamac.
Un seul phare aussi (celui d’une Traction) et un seul feu arrière, le code de la route n’ayant pas d’autre exigence en la matière.
Sous le capot, on trouve un tout petit bicylindre à plat de 375 cm3 refroidi par eau. Il n’a pas de démarreur. On a envisagé un temps de le faire partir avec une ficelle, comme le moteur d’une tondeuse à gazon, mais on a finalement opté pour une manivelle classique, en place à demeure.
La boîte de vitesses est à trois rapports, la direction à crémaillère, les freins avant sont hydrauliques.
La suspension est étonnante : associées aux fameux pneus Pilote, les quatre roues sont indépendantes, grâce à des bras en magnésium. Elle comprend huit barres de torsion et aucun amortisseur (on trouve seulement des anticabreurs assurant le blocage de la suspension au freinage, par blocage hydraulique).
Le cahier des charges fixé par Boulanger est pratiquement atteint : la voiture, qui ne pèse que 400 kg roule à 50 km/h avec 4 personnes et 50 kg de bagages à bord et ne consomme que 5 l/100 km. Elle est très habitable, confortable et facile à conduire. La guerre ne lui permettra pas de voir le jour.

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Lancée comme une série limitée, la Charleston remporta un tel succès qu’elle fut bientôt inscrite au catalogue, pour devenir enfin le dernier modèle de série.

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La 2CV de série

Alors que chez Renault certains mettent à profit le long intermède de la guerre pour mettre au point, dans le plus grand secret, la 4 CV, chez Citroën on révise le projet TPV pour le rendre compatible avec les nouvelles exigences économiques qui seront celles d’un monde nouveau, dont les premiers pas se feront sous le signe de l’austérité et des difficultés d’approvisionnement.

  • On renonce ainsi au Duralinox pour revenir à la tôle et à l’acier.
  • Le moteur est modifié, et pour résoudre le problème de l’antigel, on opte définitivement pour un refroidissement par air.
  • Le projet piétine encore après la Libération. On est obligé de revoir la suspension, qui adopte les fameux batteurs, secret de sa stupéfiante adhérence, il n’est plus possible de se passer de démarreur, le refroidissement par air pose le délicat problème du chauffage (qui ne sera d’ailleurs jamais vraiment résolu) il faut désormais deux phares.
  • Octobre 1948, la 2 CV Citroën est prête à affronter le jugement du public au Salon de l’Auto. La voiture est dans ses grandes lignes conforme à celle qui sillonnera encore les routes du monde entier une quarantaine d’années plus tard. Malgré l’affluence extraordinaire sur le stand, il ne sera malheureusement pas possible de remplir le carnet de commande, le début de la commercialisation ne pouvant intervenir que l’année suivante.

“Où est l’ouvre-boîtes ?”

Si le public se montre enthousiaste, la presse se fait sarcastique, un journaliste particulièrement avisé demandant si le constructeur fournit l’ouvre-boîtes avec la voiture. Les concessionnaires sont sceptiques, mais le public est enthousiaste. Strictement contingentée, la 2 CV est l’objet de toutes les convoitises. En 1950, le délai de livraison monte à six ans sans décourager les acheteurs !
Le succès ne se démentira pas, la “Deuche” entrant de son vivant au rayon des mythes de l’automobile. La Dyane, destinée à la remplacer, disparaîtra du catalogue bien avant elle et les phares ronds, abandonnés un moment au profit de projecteurs rectangulaires, devront bien vite être rétablis sous la pression des inconditionnels !

La Deuche : un phénomène de société

Années 1950, années 1960, années 1970, la 2 CV résiste à toutes les modes. Ciblée initialement sur une clientèle rurale ou familiale populaire, l’image commerciale de la voiture n’a cessé de se rajeunir, fait rarissime dans l’histoire d’un modèle. À partir des années 1960, la “Deuche” acquiert même une image estudiantine qui n’est pas étrangère à l’impression de liberté qui se dégage de cette voiture presque entièrement découvrable, passe-partout, économique à l’entretien et sobre ; une vertu qui la place en bonne position une dizaine d’années plus tard lorsqu’éclate la grande crise pétrolière.
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Flat-twin-150Le légendaire moteur flat-twin de la 2CV

Inspiré du fameux deux cylindres à plat opposés monté sur les motos BMW, le flat-twin de la 2 CV évoluera finalement peu durant toute la carrière de la voiture. Très peu encombrant (il y a pourtant beaucoup de place sous le capot), il se révéla d’une extraordinaire fiabilité. Les freins avant (à tambour jusqu’en 1982) sont placés directement en sortie de boîte de vitesses, dont le carter, ici bien visible, est presque aussi volumineux que le moteur lui-même !


Spécifications techniques de la 2 CV 1949

Moteur 2 CV
Position avant : longitudinale
Nombre de cylindres : 2
Disposition des cylindres : opposés
Distribution : 1 arbre à cames central
Alésage : 62 mm
Course : 62 mm
Cylindrée : 375 cm3
Taux de compression : 6,2 : 1
Puissance maxi : 18 ch SAE ch à 5 000 tr/mn
Couple maxi : 2 mkg à 2 000 tr/mn
Alimentation : carburateur Solex 22 ZACI

 

Transmission : traction avant par cardans simples
Boîte de vitesses : mécanique à 4 rapports avant synchronisés plus marche arrière, embrayage monodisque à sec à linguets

Suspension : à quatre roues indépendantes, à interaction entre les roues avant et les roues arrière. Bras avant et arrière reliés par levier et tirant à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension horizontal. Batteur à inertie pour chaque roue. Amortissement assuré par quatre frotteurs (un par roue)

 

Freins : à tambour sur les quatre roues
Direction : par crémaillère placée dans le tube d’essieu avant
Pneumatiques : Pilote 125 x 400
Roues : en tôle de 3"
Électricité
Dynamo : en bout de vilebrequin
Batterie : 6V 50 Ah
Allumeur : en bout d’arbre à cames
Poids à vide : 495 kg
Poids total en charge : 800 kg
Dimensions
– longueur 3,78 m
– largeur 1,48 m
– hauteur 1,60 m
Vitesse maxi : environ 65 km/h
Consommation : 4 à 5 1/100 km

Citröen 2 CV 6 Club, Citröen 2 CV 6 Spécial et Citröen 2 CV 6 Charleston

Moteur
Moteur à explosion situé à l’avant, disposé longitudinalement ; 2 cylindres à plat opposés, 602 cm3.
Bloc-cylindres : en alliage léger ; chemise amovible sèche
Culasse : en alliage léger
Taux de compression : 8,5
Puissance maxi : 29 ch (21 kW) à 5 750 tours/mn
Couple maxi : 4 m.kg (3,8 m.daN) à 3 500 tours/mn
Distribution : 1 arbre à dames central (tiges, culbuteurs) commandé par pignon (avec rattrapage automatique de jeu)
Alimentation : 1 carburateur double corps Solex 26/35 CSIC ou Solex 25/35 SCIC
Pompe à carburant : de type mécanique
Refroidissement : par air ventilateur à fonctionnement continu
Équipement électrique
Allumage : à bobine et rupteur
Alternateur : monophasé 28 A 390 W
Batterie d’accumulateurs : 12 V 25 Ah
Bougies : MarchaI 35, AC 42 F, Champion L 85, Eyquem 755 ou Bosch W 225 T1 ou W5A

 

Transmission
Roues avant motrices
Embrayage : monodisque fonctionnant à sec, avec commande mécanique ; embrayage centrifuge en option
Boîte de vitesses : mécanique à 4 vitesses + marche arrière
Rapports de démultiplication : I) 5,203 ; II) 2,657 ; III) 1,786 ; IV) 1,316 ; MA) 5,203
Rapport de démultiplication au pont : 4,132
Pneus : 125 R 15 X

Structure
Berline 5 portes 4 places
Train avant : à roues indépendantes, bras longitudinaux
Train arrière : à roues indépendantes, bras longitudinaux
Suspension : de type à interaction (bras actionnant des tiges commandant elles-mêmes des ressorts hélicoïdaux) amortisseurs hydrauliques télescopiques
Freins : à disque à l’avant (accolés à la boîte-pont), à tambour à l’arrière
Direction : à crémaillère

Dimensions, poids et charge
– Longueur : 3,830 m
– Largeur : 1,480 m
– Hauteur : 1,600 m
– Poids à vide : 560 kg
– Masse remorquable : 400 kg (remorque freinée)

 

Performances et consommation
Vitesse maxi : 115 km/h
Performances : 0-i 000 m, 44,5 s ; 0-100 km/h, 33,5 s
Consommation :
– sur route à 90km/h, 5,4 litres/100 km
– en ville 6,8 litres/100 km

Capacités
Capacité du réservoir de carburant : 25 litres
Capacité du carter moteur : 2,3 litres
Réglages
Jeu de marche des soupapes
– admission : 0,2 mm
– échappement : 0,2 mm
Phase d’admission
– début : 0° 5’ avant le PMH
– fin : 49° 15’ après le PMB
Phase d’échappement
– début : 35° 55’ avant le PMB
– fin : 3° 30 après le PMH
Écartement des électrodes de bougies : 0,6 mm
Écartement des contacts de rupteur : 0,4 mm
Avance à l’allumage initiale :
Pression des pneus
– avant : 1,4 kg/cm2
– arrière :­­ 1,8 kg/cm3

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Voir aussi :
Citroën DS5
Citroën 2 CV : quatre roues sous un parapluie
Citroën DS4


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