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BMW 850i

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Après les nouvelles séries 5 et 7, la vieille série 6 avait pris des rides impitoyablement creusées par la sortie de l’exceptionnelle Mercedes 500 SL. Avec quelques courtes longueurs de retard (de calendrier), BMW place au sommet de sa gamme un coupé de grande classe, inaugurant une nouvelle série, baptisé 850i.

Le pari du V12

Jusqu’à présent, seul Jaguar était en mesure de proposer un V12 sur un coupé, un cabriolet ou une berline de très haut de gamme. Cette offre mythique, on le sait, fascinait bon nombre de clients qui se délectaient d’une souplesse et d’une onctuosité mécanique sans pareille.

 

Projecteurs dans le capot

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Les projecteurs escamotables de la 850i sont placés directement dans le capot. Ils rappelleront aux nostalgiques ceux de la fabuleuse Ml (souhaitons à la 850i plus longue vie...). Clignotants, feux de position et projecteurs additionnels sont situés dans le pare-chocs. Les projecteurs escamotables sont de type ellipsoïdaux, d’où une exigence de sortie minimale, de faible incidence sur le Cx et le niveau sonore.

 

En présentant son V12 au salon de Francfort, en septembre 1989, BMW coiffe Mercedes sur le poteau et s’adjuge ainsi une certaine avance psychologique.

 

Chez Mercedes on peut toujours répliquer que la SL est une réalité commerciale qui atteint déjà des sommets, et faire valoir avec un brin de malice que la 850i ne sillonne pas encore beaucoup les routes européennes.

 

Un habitacle de qualité

04_BMW_850i_220L’aménagement intérieur reflète l’effort de style qui prévaut à l’extérieur. Sans rompre avec la sobriété traditionnelle des intérieurs BMW, il témoigne d’un effort particulier fondé sur la recherche ergonomique. Les lignes sont pures et continues, comme en témoigne la continuité de la planche de bord et des garnitures latérales de portières. Une certaine parenté avec la Porsche 928 n’est peut-être pas fortuite lorsqu’on sait le segment de marché visé par la B50i. Les sièges, réglables électriquement dans tous les sens, adoptent des ceintures intégrées (SGS), ayant imposé la fabrication d’une carcasse en acier extrêmement rigide, et d’un ancrage particulièrement résistant.

 

La rumeur savamment entretenue de la sortie prochaine d’un V12 Mercedes est là pour faire patienter. Moins novatrice que la Mercedes au plan de la ligne, la 850i apparaît en revanche comme une redoutable concurrente technique, vitrine des remarquables compétences des techniciens et ingénieurs de la marque de Stuttgart.

 

Le V12 de 5 litres développant 300 ch à 5 200 tr/mn et offrant un couple de 45 m.daN à 4 500 tr/mn a été conçu pour équiper également la berline 750i et la M5, et offrir une vitesse de pointe de 250 km/h, limite que s’est fixée volontairement le constructeur allemand (en accord, dit-on, avec Mercedes) pour des raisons de sécurité.

 

Le principal problème posé aux ingénieurs était de concevoir un moteur suffisamment compact pour entrer dans un coupé aux dimensions forcément moins généreuses qu’une berline, et au capot très plongeant. Pour obtenir un espace minimum entre les cylindres, en évitant de recourir au chemisage, un travail important a été fait sur le bloc, réalisé entièrement en aluminium.

 

Les pistons, recouverts d’une pellicule ferreuse travaillent directement sur des cristaux de silicium. Le vilebrequin à tourillons décalés à 120° est en acier matricé. Une course courte (75 mm), 7 paliers et 12 contrepoids participent à la régularité de fonctionnement du moteur.

 

Une belle horlogerie

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Réservé jusqu’alors à quelques voitures de prestige, le label V12 a une valeur mythique pour tous les passionnés d’automobile. En l’adoptant pour ses hauts de gamme (berline 750i et coupé 850i), BMW entre dans ce club très ferme auquel n’accède même pas (encore...) Mercedes.

 

Curieusement à ce niveau, on ne trouve qu’un arbre à cames par rangée de cylindres, agissant sur les soupapes par l’intermédiaire de culbuteurs (à rattrapage hydraulique de jeu, tout de même).

 

L’admission a été travaillée de telle sorte que la longueur des pipes soit identique pour les 12 cylindres elles intègrent les injecteurs gérés électroniquement par une commande numérique très sophistiquée (DME M 1.7).

 

Le système intègre un allumage cartographique, une injection semi-séquentielle cartographique une sonde Lambda, un dispositif de coupure d’alimentation en décélération ; un régulateur électronique de puissance du moteur (EML) est en relation avec le système de contrôle automatique de la stabilité du véhicule (ACS), la commande électronique de transmission (EGS) et la régulation de la vitesse maximale. Un ensemble, on le voit, extrêmement sophistiqué.


 Boîte de vitesses au choix

A la différence de la 750i, livrée exclusivement avec une boîte automatique, la 750i est livrée au choix avec une transmission à commande manuelle ou automatique. Là encore, BMW innove, en offrant une boîte mécanique à 6 rapports qui se caractérise par une grande rigidité et un abaissement maximal des vibrations.

 

Boîte au choix

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BMW offre le choix entre une boîte mécanique à 6 rapports (ci-dessus) et une boîte automatique à 4 rapports et 3 programmes d’utilisation.

 

Cette boîte mécanique utilise de l’huile ATF (Automatic Transmission Fluid). L’étagement des rapports garantit un maximum de traction en 1re, une réserve d’accélération optimale en 5 la vitesse de pointe (250 km/h) étant obtenue sur le dernier rapport.

 

Un ensemble très compact

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L’effort des ingénieurs a porté sur la nécessité d’obtenir un ensemble moteurboîte aussi compact que possible pour qu’il puisse loger sous un capot très plongeant.

 

La fixation avant, par palier à amortissement hydraulique participe à l’isolation de l’ensemble moteur/boîte de la carrosserie. La boîte automatique est directement héritée de la 750i. Il s’agit d’une boîte à quatre rapports à commande hydroélectrique et embrayage anti-glissement.

 

Un interrupteur coulissant permet de choisir entre trois programmes E (Economy), S (Sport) et M (Manuel). Cette dernière position est conçue plus pour descendre les vitesses afin d’obtenir un meilleur frein moteur, ou pour accroître la force de traction au démarrage (lorsqu’on tracte, par exemple) que pour être utilisée comme une véritable commande manuelle.

 

La 850i bénéficie du tout nouveau système de contrôle de stabilité baptisé ASC+T dont le rôle consiste à améliorer la stabilité directionnelle et la propulsion lorsque les conditions d’adhérence deviennent limites.

 

Le système agit sur le couple moteur, sur l’allumage et, nouveauté par rapport à l’ASC simple, sur les freins arrière. Le système utilise les capteurs de l’ABS, et agit indépendemment sur chacune des roues. Il remplace le différentiel autobloquant.

 

Suspension traditionnelle ?

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Peut-on encore parler de suspension traditionnelle lorsqu’on voit la sophistication des organes d’amortissement (à gauche) et l’architecture très élaborée du pont arrière intégral ! Poussé ici à l’extrême, le système de commande électronique de l’amortissement (EDC) est en mesure de réagir en 0,04s.

 

Une suspension hors du communLa 850i associe une suspension de type McPherson à triangle oblique double et tirant de poussée amorti hydrauliquement compensant la plongée au freinage, et un pontarrière intégral à cinq bras intégrant trois triangles obliques, un bras longitudinal et un bras intermédiaire.

 

Le dispositif combine antiplongée et anticabrage et garantit une indépendance absolue des roues arrière. L’ensemble est associé au système de commandeélectronique de l’amortissement EDC, expérimenté déjà sur la 635CSi, proposé ici dans une nouvelle configuration.

 

La configuration de l’amortisseur est pré-programmée en fonction du souhait du client et peut être modifiée dans le cadre de l’après-vente.


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Spécifications techniques

Moteur BMW V12

Position avant longitudinale

Nombre de cylindres 12

Disposition des cylindres en V, à 600

Distribution 1 arbre à cames en tête par rangée de cylindres

Alésage 84 mm

Course 75 mm

Cylindrée 4 988 cm3

Taux de compression 8,8 : 1

Puissance maxi 300 ch à 5 200 tr/mn

Couple maxi 45 m.daN à 4 100 tr/mn

Alimentation injection électronique à commande numérique DME M 1.7 à deux unités de commande (une par rangée de cylindres)

Allumage électronique couplé à l’injection

Transmission par les roues arrière, à système de contrôle automatique de stabilité (ASC+T)

Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports automatique à 4 rapports et trois programmes, dont un à commande manuelle

Suspension avant roues indépendantes, jambes de force à articulation double à compensation des forces latérales et effet antiplongèe.

Suspension arrière roues indépendantes, pont arrière intégrai, à 5 bras à action tridimensionnelle, effet anticabrage et antiplongée, barre antiroulis

Freins à disques ventilés, ABS, étriers flottants à piston unique

Direction assistée asservie à la vitesse (Servotronic), boîtier à circulation de billes

Pneumatiques 235/50 ZR16

Roues en alliage léger 7,5x16"

Vitesse

  • maxi 250 km/h
  • 0 à 100 km/h 6,8s
  • 0 à 1 000 m 26,3 s

 



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