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Austin Mini : les origines (1959 - 1984)

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Née en 1959, la Mini est l’une des voitures ayant révolutionné le monde automobile. Elle sera produite à 5,3 millions d’exemplaires, jusqu’en 2000. Aujourd’hui encore, ce phénomène conserve ses adeptes inconditionnels, parmi lesquels une large majorité de femmes. Il faut dire qu’une politique continue de séries spéciales, généralement très bien finies et équipées, contribue à soutenir l’intérêt pour la Mini, compte tenu d’un prix qui la classe parmi les voitures les plus économiques du marché.

 

Panneau avantMoteurBas de caisse
Si le panneau du montant avant eat perforé par la rouille, la porte peut tomber.Méfiez-vous des fuites d’huile et du bruit de la chaîne de distribution.Ces éléments structuraux ne doivent pas être perfores par la corrosion.
Coffre
Si la corrosion du capot n’a qu’une importance esthétique, celle du plancher de coffre peut étre dangereuse.
01 Austin Mini 430
Suspension
Des claquements ou des grincements signalent des avaries qui peuvent imposer une réparation coûteuse.
BasvoletsBoîte de vitessesAiles avant
Les bavolets avant et arrière sont souvent attaqués par la rouille, mais leur rôle n’est pas structurel.La botte est toujours un peu bruyante et la commande floue et peu précise.La rouille attaque l’entourage des phares et l’arrière des ailes.

 

Les premières Austin Mini, sorties avant la rénovation de la gamme de l’automne 1967 (qui fait l’objet de cette analyse), sont maintenant considérées comme des objets de collection, devenues fort rares, du moins en bon état dans ce dernier cas, elles atteignent des prix qui les placent hors du cadre des voitures d’occasion ordinaires. En revanche, les Mini Mk2, et surtout les Mk3 à moteur A-plus (à partir de 1982), dont la protection anticorrosion avait été notablement améliorée, constituent toujours des vedettes sur le marché de l’occasion, où une voiture en bon état se négocie souvent à un prix intéressant.

 

Austin mini : le modèle le plus vendu
06 Austin Mini 150Dans ses multiples versions, la Mini 1000 est finalement celle qui a été la plus vendue depuis une vingtaine d’années. Cette version (Mk2), date de 1971.

 


Motorisation de l’Austin Mini Mk2 et Mk3

Toutes les Mini Mk2 et 3 sont animées par un moteur quatre cylindres à arbre à cames en tête. En principe, ils causent peu de soucis, même après un kilométrage important, sous réserve d’un entretien soigné. Le moteur A, qui équipait les modèles Mk2 (jusqu’en avril 1982), était plutôt bruyant par nature, émettant notamment un cliquetis de culbuterie assez caractéristique. On arrive à l’atténuer en réglant fréquemment le jeu de marche aux soupapes.

 

En revanche, on ne peut rien contre les claquements de la chaîne de distribution, qui n’a pas de tendeur. Lorsque ce claquement se combine avec un sifflement lors des accélérations, il faut envisager sérieusement de changer la chaîne de distribution. De plus, le Moteur A est réputé pour sa tendance aux petites fuites d’huile. Après 50 000 km, il est recommandé de décrasser ce moteur (qui finit par être recouvert d’une pellicule huileuse) une fois par an, pour déceler d’éventuelles fuites, plus importantes surtout si la consommation d’huile dépasse un litre aux mille kilomètres.

 

Le moteur A-plus des Mini Mk3 n’a pas ces défauts ; aussi, s’il présente des fuites d’huile bien nettes, ou s’il émet un cliquetis important, il faut se méfier. En revanche, ce moteur a tendance à griller les soupapes d’échappement, ce qui se traduit par un bruit de chuintement au niveau du haut moteur, généralement accompagné d’auto-allumage lors des décélérations. Lorsque vous examinez le moteur, accordez une attention particulière à la biellette de poussée qui relie le bloc moteur à la cloison arrière du compartiment : si ses Silents-bloc sont avachis ou fissurés, il faut les changer, car cela provoque un balancement du moteur à chaque embrayage, qui peut rapidement entraîner la rupture de la biellette.

 

Sous le capot de l’Austin Mini
03 Austin Mini 250
Première voiture de grande diffusion ayant un moteur transversal avec boîte de vitesses en bout, l’Austin Mini se caractérise par son petit compartiment moteur. Au premier regard, il semble très encombré. En fait, l’accessibilité des organes nécessitant des contrôles et réglages fréquents est bonne. C’est le cas notamment pour le réglage des grains de contact de l’allumeur (ci-dessous à gauche), ainsi que pour le complément de niveau d’huile dapsie dash-pot du carburateur SU (ci-dessous à droite).
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La transmission de l’Austin Mini Mk2 et Mk3

Les boîtes de vitesses des Mini "chantent" toujours ; ce n’est pas inquiétant, tant que les rapports s’enclenchent correctement. La commande de boîte est spongieuse, avec une course assez longue ; c’est normal aussi. En revanche, il faut s’inquiéter si l’enclenchement des rapports nécessite un effort anormal sur le levier, pour dépasser un point dur. Si les rapports craquent, c’est que l’embrayage est déréglé.

  • Ce réglage, relativement facile, est trop souvent oublié dans les opérations d’entretien courantes. Lors d’un essai sur route, assurez-vous que les joints homocinétiques des demi-arbres de transmission n’ont pas pris de jeu, en braquant à fond d’un côté puis de l’autre, tout en donnant de petits coups d’accélérateur vous ne devez pas ressentir d’à-coups dans le volant.

 

Austin Mini : un concept quarantenaire
02 Austin Mini 150La Morris Mini Minor, ou Austin Seven, apparut en 1959. Alec Issigonis, son créateur, imposa alors le concept révolutionnaire du moteur avant transversal à boîte de vitesses intégrée, qui a fait le tour du monde depuis. Deux ans plus tard, celle que le public avait déja surnommé tout simplement ’Mini", passait le cap du premier million d’exemplaires fabriqués. Curieusement, cette appellation ne tut déposée par British Motors Co., qu’en 1970. La variante "sportive" la plus fameuse reste la Mini Cooper S, à moteur de 1 275 cm3, qui inspira nombre de transformateurs, amateurs de moteurs "gonflés". On voit ici, à l’arrivée du rallye de Monte Carlo 1 989, Une Mini Cooper ayant participé à cette épreuve, derrière une Mini "30 ans", série spéciale éditée pour fêter le trentenaire de la sortie de l’Austin Mini Mk2. La Cooper sera remise au goût du jour en 1991, sous l’ère Rover, et bénéficiera de l’injection et d’un pot catalytique en 1993.

 


Les freins de l’Austin Mini Mk2 et Mk3

Seules les versions 1276GT et certaines Mini 1000 sorties depuis moins de cinq ans sont équipées de disques à l’avant ; un broutage au freinage dénote un problème au niveau des étriers. Sur les autres modèles, à quatre freins à tambour, le broutage des freins doit inciter à procéder rapidement à leur réglage. Il est d’ailleurs recommandé de vérifier périodiquement que les régleurs ne sont pas grippés, en les faisant jouer d’un demi-tour, dans chaque sens successivement. Le grippage complet des régleurs de frein est un incident relativement fréquent sur ces voitures.

Suspension et direction de l’Austin Mini Mk2 et Mk3

Une Mini vire normalement à plat, avec une légère tendance sous-vireuse. Si le comportement de la voiture est erratique en virage, cela dénote un problème au niveau du réglage de la géométrie des trains, qu’il faut rapidement faire examiner. Les trains avant des Mini se dérèglent assez facilement en cas de choc dans un nid-de-poule ou contre une bordure de trottoir. La suspension Hydrolastic des premières mini leur donnait un confort assez exceptionnel mais sa fiabilité n’a pas toujours été son point fort.

 

Les Mini livrées à partir de la fin de 1968 ont une suspension à cônes en élastomère, nettement moins confortable. Un bruit de claquement dans la suspension indique une usure anormale des joints leur remplacement est une opération assez onéreuse. Contrôlez également le jeu dans la direction.
Certes, la crémaillère d’une Mini est une pièce peu coûteuse, mais son remplacement nécessite la dépose complète du faux-châssis avant ; l’opération, assez longue, est fréquemment rendue ardue par la rouille qui colle le faux-châssis au châssis.

 

L’instrumentation dépouillée,
mais complète de l’Austin Mini
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Nombre de Mini ont été équipées avec une planche de bord en bois, notamment toutes les "Clubman" et "Mayfair". Le dépouillement de ce tableau de bord étonne encore. Toutefois, il s’avère doté de tous les instruments indispensables ; grâce en particulier à ce grand instrument circulaire, bien placé devant le conducteur, qui regroupe indicateur de vitesse, jauge à carburant et témoin de charge de batterie. Les versions "sportives" comportent en plus un combiné tachymètre/température d’huile moteur. Depuis 1982, une nouvelle planche de bord à deux instruments s’est progressivement généralisée sur la gamme.

 


La carrosserie de l’Austin Mini Mk2 et Mk3

La carrosserie des Mini subit les attaques de corrosion à peu près partout surtout sur les modèles Mk2, qui ne bénéficiaient pas des techniques modernes de protection par cataphorèse. Nombre des attaques de rouille n’ont guère de conséquences, autres qu’esthétiques ; sous réserve , bien entendu, que la corrosion perforante n’ait pas dévoré des morceaux où on puisse passer plus d’un doigt ! Toutefois, il ne faut jamais négliger les atteintes de la corrosion celle qui est apparente, dans les endroits sans gravité, indique qu’il y en a aussi dans des endroits cachés, où elle peut s’avérer dangereuse.

 

C’est bien évidemment le cas pour les parties structurelles : bas de caisse, membrures de dessous de coque, montants. C’est également le cas pour la tôle située entre l’aile avant et le bas du montant de pare-brise : cet élément porte les paumelles de la porte ; une corrosion importante peut provoquer l’arrachage de la porte. Généralement, cette avarie est annoncée par l’apparition d’un jeu anormal de la porte, dans le plan vertical, qui s’aggrave rapidement. Les pièces de carrosserie vendues par le réseau Austin sont peu coûteuses.

 

Mais le remplacement des éléments impose un travail long et fastidieux ; c’est malheureusement le cas des ailes avant -soudées-, qui sont souvent abîmées par les petites collisions et rouillent alors très vite. N’oubliez pas d’examiner également l’état de l’intérieur de la carrosserie, en soulevant les tapis et revêtements. Au passage, examinez l’état des sièges et des garnissages, qui vous informera sur la façon dont le possesseur de la voiture prenait soin d’elle (souvenez-vous que les mini sont très sensibles aux défauts d’entretien). Essayez de balancer les sièges latéralement : s’ils ont un jeu important, cela peut provenir d’une usure des glissières, faciles à remplacer ; mais cela peut également venir d’une corrosion extrême du plancher, qu’il faudra changer.

 

Austin Mini : attention à la corrosion !
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Les carrosseries des Austin Mini ont attendu le debut des années 80 pour bénéficier d’un traitement anticorrosion renforcé. Les modèles de plus de dix ans sont donc souvent victimes d’une corrosion importante, d’autant plus que la forme de la carrosserie la défend assez mal contre les accrochages de la circulation urbaine. Les ailes avant étant soudées, leur remplacement s’avère relativement onéreux. Sur les ailes arrière, une corrosion limitée aux lèvres de la découpe peut facilement se réparer, ne serait-ce qu’en montant des élargisseurs d’aile en matériau synthétique. Sur une voiture en assez bon état, un traitement des débuts de corrosion, suivi d’un voile de peinture, redonne à la voiture son éclat de jeunesse (ci-dessus).
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Austin Mini Mk2 et Mk3 : évolution du modèle

Septembre 1967Présentation de l’Austin Mini Mk2 "Mini 1000", animée par le moteur Austin A de 998 cm3, associé à une boîte mécanique à 4 rapports (la première n’étant pas synchronisée) ; suspension Hydrolastic.
Octobre 1967La gamme se complète avec la Mini 850, à moteur de 848 cm3.
Octobre 1968Remplacement de la suspension Hydrolastic par une suspension à cônes en élastomère ; nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports, tous synchronisés ; nouvelles portes à gonds encastrés et suppression des vitres de custode ouvrables.
Octobre 1975Présentation de la Mini Clubman 1100, à moteur de 1 098 cm3.
Mai 1976Toutes les Minis sont équipées de pneumatiques à carcasse radiale et d’un combiné sous le volant pour la commande combinée essuieIlave-glaœ.
Août 1977Les Mini sont livrées avec un freinage à double circuit.
Juillet 1979La gamme s’enrichit aux deux bouts, avec l’adjonction des Mini 850 City et SDL, très dépouillées et économiques, et des Mini 1100 Special, très équipées et dotées de jantes en alliage.
Octobre 1980Arrêt des modèles 850 et 1 275GT et adjonction des versions 1.0 City et 1.0 HL.
Avril 1982Toutes les Mini reçoivent le moteur A-plus de 998 cm3 et prennent l’appellation City E et HLE ; ces nouveautés sont introduites en France à l’année-modèle 1981.
Septembre 1982La Mini Mayfair remplace la 1.0 HLE, avec une nouvelle planche de bord "Clubman" à deux instruments.
Juillet 1984La série spéciale "Jubilé", marque les 25 ans de la Mini.

 

Austin Mini : de nombreuses séries spéciales
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Austin Rover a multiplié les séries spéciales de son modèle fétiche, jouant la personnalisation d’une voiture qui, bien que très populaire, n’est jamais devenue banale. Voici quelques unes des plus récentes séries spéciales ; ci-dessus à gauche : la Mini "Advantage" ; ci-dessus à droite : les Mini "Racing" et "Flamme" . Ces variantes présentent toutes la particularité de bénéficier d’une finition et d’un équipement plus étoffés que les modèles standards.

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Voir aussi :
Austin Mini : les origines (1959 - 1984)
MINI John Cooper Works GP
Austin Metro : fausse remplaçante de la Mini


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