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André Citroën, l’homme aux chevrons

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Parmi les véhicules qui sillonnent les routes de début de siècle, quelques-uns portent toujours le nom d’un grand pionnier de l’industrie automobile. Les voitures dont l’originalité et l’avancée technologique perpétuent l’élan donné par le fondateur sont de plus en plus plus rares ; une seule marque peut se flatter d’un tel palmarès : Citroën.

Outre nombre d’innovations, l’automobile doit beaucoup à Monsieur André Citroën : un concept industriel, les bases du marketing et du service à la clientèle, le sens de l’économie internationale, le goût de la promotion des hommes, l’esprit des relations entre industrie et enseignement.

Des engrenages aux obus : les débuts d’André Citroën

Dès sa sortie de l’École polytechnique, André Citroën manifeste son esprit industriel en fondant, avec quelques amis, une entreprise de fabrication d’engrenages ; mais pas n’importe lesquels : des engrenages à double taille hélicoïdale, dite “en chevrons”. S’ils apportent des progrès importants, en matière de rendement et de réduction du bruit, ces engrenages sont difficiles à tailler. André Citroën découvre alors ce qu’il en coûte pour produire en série, à un prix adapté aux possibilités du marché, un produit techniquement avancé.
323_01_150_De sa première expérience industrielle, il restera l’emblème du “double chevron”, qui frappera toutes les voitures Citroën.
En 1908, la réussite du jeune industriel amène les actionnaires de la société Mors à lui en confier la direction générale, avec mission de sauver l’entreprise au bord de la faillite. Il fait passer la production de voitures Mors de 125 à 1 200 par an, et rencontre à cette occasion la passion qui brûlera le reste de sa vie : l’automobile.
Cet industriel marqué par la réussite, et dont la réputation commence à dépasser les frontières de l’Hexagone (il a déjà rencontré Henri Ford et les deux hommes s’estiment), réagit en industriel à la déclaration de guerre de 1914. Il propose au gouvernement de construire une usine capable de produire 20 000 obus par jour. Édifiée Quai de Javel, cette usine arrive dès 1915 à produire quotidiennement 50 000 obus ! Ce succès conduit le gouvernement à lui confier la responsabilité de l’organisation de l’industrie de guerre et de l’approvisionnement énergétique de la France.

André Citroën : un pionnier de la publicité

André Citroën est considéré comme l’inventeur de la publicité institutionnelle. Il sera le premier à utiliser un avion pour faire écrire sa marque dans le ciel de Paris, le 4 octobre 1922, jour de l’ouverture du 7e Salon de l’Automobile. Mais son “coup” le plus célèbre reste l’illumination de la tour Eiffel, avec 250 000 ampoules ; cette publicité géante illuminera les nuits de Paris, de 1925 à 1934, pendant les “années folles”.

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Des collaborateurs de talent pour André Citroën

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André Citroën fut un extraordinaire meneur d’hommes, qui sut s’attacher des collaborateurs de grande qualité. Pour conduire le développement de sa Traction, sur laquelle il joue son va-tout, André Citroën débauche de chez Renault un brillant ingénieur de 37 ans, André Lefevre ; l’homme était entré au service de Voisin dès 1915 ; il a déjà un passé flatteur d’innovations techniques. Il a dessiné, et lui-même piloté, les voitures de sport et de record qui feront la célébrité de la marque Voisin dans l’entre-deux-guerres.
323_06_150_Lorsqu’il disparaît, le 3 juillet 1935, André Citroën a imprimé à son entreprise cette marque, qui se perpétue encore aujourd’hui dans les relations que la société entretient avec les universités et grandes écoles. Parmi les hommes qui poursuivirent l’œuvre du fondateur, il faut mentionner Pierre Boulanger, le “père” de la 2CV, un autre grand phénomène automobile du demi-siècle.


La Citroën 10 HP : déjà originale

André Citroën renforce à cette occasion ses relations avec les grands industriels américains, qui influeront fortement sur ses conceptions en matière d’organisation de la production de masse et de commercialisation. Le canon tonne encore qu’il songe déjà à l’automobile d’après-guerre : il confie des voitures importées des États-Unis à quelques collaborateurs, qui les dissèquent pour chercher la synthèse des innovations qu’elles recèlent. Il est fort probable qu’il fait même construire quelques prototypes, avec lesquels il parcourt chaque semaine les routes entre Paris et Roanne (où il dirige l’arsenal).
La paix revenue, André Citroën est prêt pour l’aventure de l’industrie automobile de masse. Certes, il a d’abord envisagé, dès 1916, de produire une luxueuse berline : la 18 HP à moteur sans soupapes, conçue par Louis Dufresne qu’il a fait venir de chez Panhard. Mais il pense, avec Henri Ford, que l’avenir appartient à une voiture légère produite à bas prix, donc en grande série.
Le projet est confié, en février 1917, à Jules Salomon, le créateur de la fameuse “Zèbre” d’avant-guerre ; André Citroën dicte déjà un “cahier des charges” qui cumule les défis : la voiture sera techniquement nouvelle, plus robuste, mieux équipée et moins chère que toutes celles qui existent.
Ce sera la 10 HP (plus tard baptisée “Type A”), qu’il annonce à la presse en avril 1919 et présente aux Parisiens dans les derniers jours de mai. Cette torpédo est animée par un moteur 4 cylindres en ligne de 1 327 cm3, qui développe 18 ch à 2 300 tr/mn. Elle est légère, très maniable et étonnamment confortable pour l’époque (une caractéristique qui perdurera sur les autres Citroën). Sa compacité tient notamment à la simplicité de son groupe motopropulseur, intégrant l’embrayage et la boîte (à 3 rapports), refroidi par thermosiphon et à allumage par magnéto.

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La première Citroën 10 HP est livrée le 4 juin 1919 à un client qui l’a payée 7 950 francs ; la 10 CV Renault, sa plus proche concurrente, vaut plus de 12 000 francs.
La mise en route de la production se heurte aux difficultés d’une reconversion de l’usine de Javel, de la pénurie de certains approvisionnements et des premières grèves.
Mais, dès 1920, la cadence de fabrication de la première Citroën s’accélère : 20 000 voitures sont produites cette année-là ; 36 000 sortiront du quai de Javel en 1923, quand la Type A aura été rejointe par les Type C (les fameuses 5 HP "petite Citron” à deux places et “Trèfle” à trois places), puis par la 10 HP Type B2.
Mais la Type C coûte trop cher à fabriquer et André Citroën l’arrête en 1926, malgré son immense succès, pour revenir au modèle unique avec la B2, qui évoluera en B10, puis B12 et enfin B14 en 1927.


Le sens des relations internationales d’André Citroën

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Ayant compris, avant presque tous les autres constructeurs français, que l’industrie automobile avait une vocation internationale, André Citroën s’attachera à entretenir des relations personnelles avec tous les grands de l’époque ; qu’il s’agisse d’hommes d’état, comme l’empereur Hailé Sélassié) ou le roi du Maroc Muhammad V, ou de grands capitaines de l’industrie automobile, comme Henri Ford.

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Toujours une idée d’avance chez Citroën

Fasciné par le développement de l’industrie américaine, André Citroën veut appliquer sur le vieux continent les procédés commerciaux et industriels dont il a vu l’efficacité Outre-Atlantique (ses ingénieurs doivent obligatoirement y faire un séjour). Il ira même plus loin, convaincu que l’automobile ne doit pas avoir de frontières, André Citroën lance des expéditions à travers le monde : la Croisière Noire et la Croisière Jaune.
En même temps, il offre pour la première fois une “garantie d’un an” et des révisions gratuites, lance la vente à crédit, crée la première école de vendeurs, invente le “tourisme industriel” ; parallèlement, cet infatigable créateur organise des réseaux de transports par autocars rapides, fonde sa compagnie d’assurance automobile et des filiales dans toute l’Europe.
Et quand il se penche sur un nouveau projet de voiture, il la veut révolutionnaire. Pour cela, il engage les meilleurs ingénieurs et designers de l’époque et leur communique sa fièvre : ce sera la Traction. La dernière entreprise de l’un des plus grands capitaines d’industrie de ce siècle engloutira ses finances et ses forces mais laissera à la postérité un bond dans la technique automobile.
Cet homme a su porter ses collaborateurs jusqu’au dépassement, voire au sacrifice, comme George-Marie Haardt. Ses succès ont fasciné des générations d’ingénieurs et d’industriels ; ses échecs ont laissé un goût de “revanche" à ses collaborateurs, qui se sont battus pour poursuivre dans la voie qu’il a tracée.

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Voir aussi :
André Citroën, l’homme aux chevrons
Les serrures de capot et de coffre de voiture
Traction avant Citroën


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