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Alpine A610

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L’Alpine A610 de 1991 est l’héritière indirecte de l’A310, présentée en 1971 en configuration 4 cylindres, et en 1976 avec le PRV6.

 

Comme elle, c’est un coupé sport à châssis-poutre à caisson central, dont le moteur est placé en porte-à-faux arrière. Comme elle, aussi, elle adopte une carrosserie en matériau composite.

 

Comme elle, enfin, elle est produite à Dieppe, dans l’usine créée par l’ancien concessionnaire Renault, père des premières Alpine, Jean Rédelé.

 

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Troisième génération d’Alpine V6

C’est en 1985 que l’Alpine change de robe et perd l’appellation A310, pour devenir simplement Renault Alpine V6 GT ou GT Turbo. Et c’est au Salon de Genève de 1991 qu’apparaît la version actuelle, fruit d’un profond restyling inspiré directement de la précédente voiture.

Un "A" magique

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Depuis les années 1950, le nom d’Alpine est associé à limage sportive de Renault, d’abord à travers les Berlinette issues de la 4 CV, ensuite à travers les versions musclées de la Renault 5 (atmosphérique puis turbo). Le passage de témoin de celle-ci à la Supercinq s’accompagna de la disparition du label Alpine, qui resta attaché à l’A310 et à son évolution. Aujourd’hui, avec l’A610, c’est concrètement le nom de Renault qui disparaît, puisqu’on ne le retrouve nulle part sur la nouvelle Alpine. C’est pour certains le signe d’une salutaire indépendance, le grand constructeur n’ayant jamais fait preuve de la volonté incisive de promouvoir les Alpine.

 

Pour l’occasion, la voiture retrouve un matricule et devient A610, la marque Renault disparaissant au seul profit d’Alpine ; un signe pour certains, qui donne alors l’espoir (vite déçu) d’une relative indépendance technique et commerciale de la marque.

Évolution du PRV6

Depuis 1976, l’Alpine a été à la pointe de l’évolution du PRV6. L’A310 a d’abord été dotée du 2 664 cm3 atmosphérique à carburateur développant seulement 150 ch à 6 000 tr/mn, ce qui n’empêchait pas la voiture d’atteindre 225 km/h, grâce à une bonne aérodynamique et un poids à peine supérieur à 1 tonne.

 

Portrait de famille

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En comparant les trois versions d’Alpine (A310 V6, ci-dessus à gauche, Alpine V6 GT, en haut, à droite) et A610 (ci-dessous), une constatation s’impose : toutes les trois sont de bien belles voitures qui démontrent que des voitures de sport françaises peuvent ne rien avoir à envier à la concurrence étrangère.


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 En 1985, la nouvelle Alpine reçoit le V6 atmosphérique porté à 2 849 cm3 et à 160 ch, et la voiture peut désormais bénéficier aussi de la version 2 458 cm3 turbocompressée affichant quelque 200 ch à 5 750 tr/mn, et qui propulse désormais l’auto à 250 km/h, ce qui en fait la plus rapide des françaises.

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Cette puissance chutera à 185 ch en 1990 avec l’obligation de doter les moteurs de plus de 2 litres d’un échappement catalytique. Les critiques se font alors très vives, et l’on s’interroge sur l’avenir de l’Alpine dans la gamme Renault, les ventes baissant dangereusement.

 

L’A610 apporte une réponse à cette interrogation. Outre une nette évolution de style, elle adopte une nouvelle configuration du PRV6, dont la cylindrée est passée à 2 975 cm3 et la puissance à 250 ch à 2 900 tr/mn. La vitesse de pointe donnée par le constructeur monte à 265 km/h, une valeur très compétitive dans l’univers du grand tourisme. Les accélérations sont tout à fait à la hauteur, puisque le 0 à 100 est atteint en 5,7 s, et le kilomètre départ arrêté est couvert en moins de 25 s, ce qui devrait permettre à l’Alpine de faire jeu égal avec une Porsche 911 Carrera 2.

L’A610 : une nouvelle voiture

Sous une robe proche de celle de la précédente Alpine, et à partir d’une architecture identique, les ingénieurs de Renault ont tout fait pour métamorphoser la voiture. Le résultat n’est pas décevant, même si l’Alpine reste alors... une Alpine, avec beaucoup plus de qualités et un peu moins de défauts.

Sobriété et raffinement

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On ne pourra que se réjouir en constatant la sobriété de l’aménagement intérieur de l’A610, sans pour autant que soient sacrifiés la fonctionnalité et le confort. Fini le plastique anguleux et l’instrumentation tapageuse l Tout y est néanmoins, les options se faisant même très rares. On appréciera particulièrement la planche de bord aux lignes douces et au revêtement agréable au toucher. La sellerie procure une très bonne tenue. Le moteur en porte-à-faux arrière demeure accessible après relevage de la lunette arrière.

 

Le style, d’abord, confié au Bureau d’Études et de Recherches Exploratoires marque une subtile évolution concrétisée par une silhouette plus trapue, des projecteurs principaux escamotables, un pare-chocs avant intégrant clignotants et projecteurs longue-portée, de nouveaux spoiler et becquets, enfin des ouïes de refroidissement latérales (façon Ferrari) au niveau des sabots d’aile arrière. Ces évolutions, qui font reconnaître du premier coup d’œil une A610 ne se traduisent cependant pas au niveau du Cx qui reste de 0,30 (une valeur tout au plus satisfaisante).

 

 

 

Projecteurs escamotables

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Les projecteurs principaux de l’A610 sont escamotables, une solution à laquelle n’avait jamais eu recours Renault jusqu’alors sur aucune de ses voitures.

 

Le propulseur, on l’a vu, connaît aussi une nette évolution qui participe à la métamorphose du comportement de la voiture, grâce, entre autre, à un magnifique couple de 35,7 mkg à 2 900 tr/mn.

 

L’A610 est évidemment très souple, puissante, nerveuse, et particulièrement à l’aise en parcours sinueux, grâce à un rééquilibrage des masses (43% à lavant, 57% à l’arrière) et à un excellent guidage des trains, fruit d’un élargissement des triangles inférieurs de suspension. Le passage de la puissance et du couple se fait par des pneumatiques Michelin MXX spécialement développés pour la voiture.

Bagages interdits

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Plus aucune place sous le capot avant, ce qui interdit pratiquement d’emporter le moindre bagage, la planche arrière ne permettant aucun rangement sous peine d’annuler toute visibilité déjà très réduite.

 

Les mêmes louanges ne seront pas adressées à l’Alpine sur circuit, la tenue au cap s’avérant hasardeuse en ligne droite, à très haute vitesse, alors qu’elle se recale très bien en courbe.

 

Le freinage est à la hauteur des performances, l’ABS (de dernière génération, à 5 capteurs) étant (enfin) offert en série. Il est associé à des disques ventilés de grand diamètre (300 mm).

L’A610, une vraie GT... trop chère

On a souvent critiqué la pauvreté et le style de l’aménagement intérieur des A310 et suivantes. Celui de l’A610 marque un tournant en la matière. Sobre, très bien équipé, insonorisé (ce que certains regretteront peut-être), il offre un confort digne de la grand-tourisme que veut être la nouvelle Alpine.

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Reste l’assise très basse, inhérente à l’architecture de la voiture qui élimine d’emblée une part de clientèle dont le principal intérêt est, malheureusement, de disposer d’un portefeuille à la hauteur du prix de l’Alpine qui, là non plus, n’a rien à envier à la concurrence.

Une concurrence qui va de fait condamner rapidement l’A610, beaucoup trop chère. Vendue près de 400 000 F de l’époque, elle trouve sur son chemin une Jaguar XJS V12 au même prix et une Porsche 911 tarifée à peine plus cher (440 000 F). Disparue de la compétition à la fin des années 1970, la marque ne signifie plus rien à l’étranger, et le marché hexagonale et bien trop étroit pour rentabiliser le modèle. La production (qui ne dépassera pas 818 exemplaire) de l’A610 s’arrête en 1995, en même temps que disparaît la marque elle-même (provisoirement espérons-le).

Spécifications techniques

Moteur PRV6
Nombre de cylindres 6
Cylindrée 2 975 cm3 (93 mm x 73 mm)
Position longitudinale arrière, en porte-à-faux
Disposition des cylindres en V à 90°
Distribution 2 ACT entraînés par courroie
Nombre de soupapes 12
Taux de compression 7,6 : 1
Puissance maxi 250 ch à 5 750 tr/mn
Couple maxi 35,7 mkg à 4 500 tr/mn
Alimentation injection électronique multipoints et turbocompresseur Garrett T3
Boîte de vitesses Mécanique à 5 rapports AV
Transmission propulsion
Suspension roues indépendantes, triangles superposés, combinés ressorts amortisseurs, barres antiroulis
Freins à disque ventilé (300 mm), ABS à 5 capteurs
Roues en alliage léger, 7 x 16 à l’avant, 9 x 16 à l’arrière
Pneumatiques 205/45 ZR 16 à l’avant, 245/45 ZR 16 à l’arrière
Direction à crémaillère, avec assistance
Poids à vide 1 420 kg
Vitesse maxi 265 km/h
0 à 100 km/h 5,7s
0 à 1000m 24,9 s

 



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Voir aussi :
Alpine A610
Alpine Renault A 310
Les premières Alpine - A106 et A108


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