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Alfasud

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Si actuellement la majorité des voitures est équipée de moteurs à cylindres en ligne(s), verticaux, inclinés ou en V, le début des années 70 a été marqué par un regain d’intérêt pour les moteurs à cylindres horizontaux. Dans ce domaine, la 2CV démontra combien cette architecture pouvait donner de bons résultats.

 

Jusqu’à l’absorbtion de la marque par Citroën, Panhard lit de même avec ses PL et sa remarquable (et regrettée) 24 CT (puis BT). C’est presque simultanément que Citroen et Alla Romeo préparent un quatre cylindres à plat à arbres à cames en tête (un par rangée de deux cylindres).

 

Un intérieur à l’italienne

02_Alfasud_220L’aménagement intérieur de l’Alfasud est très italien, en cela qu’il intègre une instrumentation assez complète (mais peu précise et fragile), d’innombrables témoins lumineux et un volant "sport" (sur certaines versions). La qualité des matériaux ne donne pas aux garnitures et à la sellerie une résistance optimale. Bien entretenu, l’intérieur d’une Alfasud est loin d’être démodé..

 

Le premier sera à refroidissement par air (héritage de la 2CV et des Panhard), le second adoptera un refroidissement liquide, jugé (à tort) plus liable pour un pays à climat chaud comme l’Italie. Depuis 1960, un autre constructeur italien, Lancia, avait lait la démonstration de la validité de la formule du quatre cylindres à plat avec sa Fulvia, puis sa Gamma. Le moteur mis au point par Citroën, et directement dérivé de celui de Panhard plus que de la 2CV, équipera la GS.

Sous le capot

Toutes les Alfasud utilisent un moteur à 4 cylindres à plat opposés (flat-tour ou encore boxer). Comme toujours, sur ce genre de moteur, l’accessibilité n’est pas excellente. Les freins avant sont "intérieurs", c’est-à-dire accolés au différentiel, en sortie de boîte. Celle disposition ne facilite pas le remplacement des plaquettes, encore moins celui des disques, qui impose le démontage d’une partie de la transmission. Toutes les Alfasud sont alimentées par carburateur(s).

 

Le moteur d’Alfa Romeo sera dévolu à une voiture populaire rompant délibérément avec la tradition de la marque ; une voiture devant être construite dans la nouvelle usine du groupe, implantée dans le sud de l’Italie, à Naples, et, de ce lait, baptisée Allasud.

 

La marque répondait en cela aux encouragements du gouvernement italien, soucieux de voir l’industrie automobile, jusque-là concentrée dans la région de Milan-Turin, se décentraliser vers le sud.

 

Évolution du modèle

Octobre 1972 : présentation de l’Alfasud en version 3 portes. Moteur 4 cylindres à plat opposés de 1186cm3, 63 ch à 6 000 tr/mn. Boîte de vitesses à 4 rapports. Vitesse de pointe : 144 km/h.

 

Octobre 1976 sortie de l’Alfasud 1300 Ti. Moteur 1 286 cm3, 76 ch à 6 000 tr/mn. Présentation de la Sprint (1 286 cm3) version coupé de l’AIfasud.

 

Octobre 1977 : présentation de la Sprint Veloce et de l’Alfasud Super 1.5 (1 490 çm3).

 

Octobre 1978 : l’Alfasud 1.3 Ti utilise un moteur 1 350 cm3, également disponible sur la Sprint.

 

1980 léger restyling extérieur et intérieur.

 

1981 : la puissance des versions 1,5 litre passe de 84 à 96 ch à 6 000 tr/mn par l’adoption de deux carburateurs double corps et d’un allumage électronique "breakerless".

 

1983 : séries Quadritoglio verde. La Sprint passe à 105 ch. Sortie de l’Alfa 33.

 

1984 : disparition des versions Super seules les Ti et Sprint restent au catalogue.

 

1985 tin de production des berlines, remplacées par la 33. La Sprint Veloce sera produite jusqu’en 1989

 

La "bonne" idée faillit tourner à la catastrophe et pousser Alla Romeo tout entier à la faillite, compte tenu des difficultés à obtenir une production régulière et de qualité, dans une région où la main d’oeuvre quailliée faisait totalement défaut et où les habitudes de vie et de travail étaient peu conciliables avec les contraintes de l’industrie moderne.

 

Les similitudes entre la Citroën GS et l’Allasud ne se limiteront pas aux moteurs, l’une et l’autre adoptant une robe aux lignes très proches, ressemblances qui firent
souvent se demander qui avait copié l’autre...

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Un moteur bien né

Le père de l’Alfasud est Rudolph Hruska, un ancien ingénieur de chez Porsche. On ne s’étonnera pas qu’il ait affectionné particulièrement la solution du boxer (moteur à cylindres à plat), qui avait fait ses preuves sur la Volkswagen Coccinelle et sur les Porsche (en 4 et 6 cylindres).

 

Conçu pour une cylindrée d’environ 1 litre (la première version commercialisée affichait 1 186 cm3), le moteur de l’Alfasud démontrera une aptitude à la croissance qui assurera son avenir (rappelons qu’il équipe les actuelles Alfa 33 avec le bonheur que l’on sait).

 

Le coupé Alfasud

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Souvent confondue avec le coupé GTV 2 litres, la Sprint utilise la mécanique Alfasud. Lancée en 1976, elle a bénéficié, comme la berline, du coup de crayon de Giugiaro. Elle a adopté dès l’origine (sous l’appellation Sprint Veloce) le flat-four de 1 286 cm3, puis de 1 490 cm3, développant d’abord 96 ch, puis 105 ch à 6 000 fr/mn ce qui en fit, avec plus de 70 ch/litre l’une des voitures les plus puissantes de sa génération (ce qu’est encore la 33, héritière de l’AIfasud). La Sprint possédait de ce fait des performances tout à fait exceptionnelles 1 000 m départ arrêté en 30,5 s et plus de 180 km/h en vitesse de pointe. Elle héritera même en fin de carrière (elle restera au catalogue jusqu’en 1989) du 1,7 litre de la 33. Les versions Quadritoglio verde jouissent d’un aménagement intérieur et d’un équipement de très bon niveau. Offrant quatre vraies places, ce coupé très agréable, sûr et confortable conserve une cote bien supérieure à celle de la berline.

 

De conception moderne (arbres à cames en tête entraînés par courroies, attaquant directement les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs), le moteur de l’Alfasud est cependant en fonte, à la différence des autres voitures de la marque.

 

Il faudra attendre cinq ans pour voir le moteur passer de sa cylindrée de base à 1,3 litre, première étape d’une évolution qui le portera à 1,7 litre après 1987 (sur l’Alfa 33). Le soin tout particulier apporté à la conception et à la mise au point de ce moteur (la voiture sortira un an après la Citroën GS) sera à l’origine, sinon de sa fiabilité, du moins de son exceptionnelle longévité.

Une mauvaise réputation

L’irrégularité de la production de l’usine napolitaine, source d’innombrables retards de livraison, contribuera à la mauvaise réputation de l’Alfasud un handicap que la marque aura bien du mal à surmonter et qui aboutira à l’abandon du nom Alfasud, en 1983.

 

Le réseau Alfa Romeo, il est vrai, portera une lourde responsabilité dans l’affaire, les concessionnaires ayant longtemps regardé avec dédain cette voiture qu’ils ne considérèrent jamais comme une "vraie" Alfa. Ce handicap se trouvera aggravé par les problèmes de corrosion que connaîtront les premières séries et qui doivent inciter à un examen sévère lors de l’achat d’une Alfasud, surtout si elle est antérieure aux années 80.

 

Il n’est pas nécessaire ici de porter l’attention sur telle ou telle partie du véhicule, la rouille affectant à peu près toutes les zones de la caisse, sans épargner ni le pavillon, ni les montants de pare-brise, ni le capot, pourtant rarement attaqués sur d’autres voitures.

 

Les tours d’aile et les bas de portière partent souvent littéralement en dentelle. Même si la voiture semble peu attaquée, livrezvous à un examen très attentif des dessous de caisse, principalement des points de levage, qu’il sera bon d’éprouver avec le cric.

 

Contrôlez aussi les points d’ancrage des amortisseurs et de la barre antiroulis. En règle générale, préférez les modèles récents, surtout les versions Sprint, qui ont fait l’objet d’une meilleure protection d’origine, ou le véhicule dont le propriétaire a eu le bon sens de faire protéger la caisse par un traitement anticorrosion complémentaire. Attention aux voitures fraîchement repeintes pour les besoins de la revente.

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L’intérieur

Cadrans ronds, voyants et indicateurs multiples, volant gainé (parfois en bois) à trois branches en métal ajouré, l’Alfasud est bien une italienne, avec tout ce que cela a de bon... et de moins bon.

 

La qualité des matériaux est parfois sacrifiée au profit du style, ce qui, à la longue, se traduit par la défaillance de certains instruments (déjà peu précis d’origine) et un manque de solidité des revêtements et de la sellerie. On préférera ici les versions "quadrifoglio", signalées par un trèfle vert, une calandre et un habillage intérieur à dominante également verte.

Suspension et transmission

L’Alfasud est, à la différence de ses cousines Alfa Romeo, une traction avant. En dépit d’un essieu rigide arrière parfois un peu sautillant à vide, elle est connue pour son excellente tenue de route.

 

3 ou 5 portes

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Dotée d’un hayon arrière bien pratique (que la Citroen GS n’adoptera que bien tardivement), l’Alfasud fut produite en versions 3 ou 5 portes. Grâce au solide coup de crayon de Giugiaro, l’Alfasud ne sera jamais démodée, au prix, il est vrai, de constantes améliorations de style, dont la 1.5 Ti Quadrifoglio verde (ci-dessus à gauche) sera l’ultime demonstration quatre projecteurs ronds à iode, élargisseurs d’aile noir mat, pare-chocs en polypropylène intégrant les clignotants, spoiler et grand becquet arrière, protections de bas de caisse, roues en alliage et pneus taille basse - 165/70 SR 13- donnent son look à la dernière génération d’Alfasud.

 

Le train avant est servi par des jambes de force de type McPherson dont, on le sait, l’entretien n’est pas toujours à la portée de l’amateur et se révèle assez onéreux. L’entretien de la suspension arrière est, en revanche, facile et peu onéreux.

 

La boîte de vitesses, à 4 ou 5 rapports avant suivant les versions, n’est pas un modèle de précision ; elle ne pose cependant pas de problème spécifique de fiabilité. Compte tenu du caractère sportif de bien des versions, les demi-arbres de transmission ont parfois été assez sollicités. Il est donc souhaitable de contrôler le jeu des cardans. Attention aux fuites d’huile de boîte à proximité des disques.

Les freins

L’Alfasud adopte 4 freins à disque, dont ceux de l’avant en sortie de boîte (comme la GS...). L’examen de l’état des disques et des plaquettes se fera donc depuis le compartiment moteur.

 

L’accessibilité est un peu meilleure que sur la Citroën, mais l’opération reste délicate puisqu’il faut agir sur un système de réglage de façon à rétracter les pistons. L’usure des disques est un bon indicateur de l’utilisation du véhicule

 



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Voir aussi :
Alfasud
Alfa 33 : héritière de l’Alfasud
Changer la courroie de distribution d’une voiture


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