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Peugeot Oxia

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Si l’on était en Italie ou au Japon, peut-être verriez-vous avec ravissement rouler silencieusement l’Oxia sur les routes et autoroutes en vous disant émerveillé "mais c’est une Peugeot ". Car elle roulait l’Oxia, en 1988, et l’on peut se demander pourquoi nos constructeurs nationaux - PSA et Renault étant logés â la même enseigne nous mettent périodiquement l’eau â la bouche avec de superbes prototypes "roulants" qui ne dépassent pas les limites des pistes d’essai et les plateaux tournants du Salon de l’auto.

Les frontières du possible

Après les irréelles Quasar et Proxima, les stylistes, les motoristes, les aérodynamiciens et les techniciens des liaisons au sol de Peugeot allaient concrétiser leur rêve par la "réalité du mouvement" : coupé 2 places aux allures de voiture de course, l’Oxia n’était plus un rêve, même si la volonté de tous était évidemment d’en faire un véhicule de haute technologie, synthèse de ce qui pouvait se faire de mieux et de plus avancé dans tous les domaines ; un "véhicule-synthèse" capable de démontrer le savoir faire et la maîtrise technologique d’Automobiles Peugeot.

 


Carbone et aluminium

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Si bien des éléments de l’Qxia ne sont pas à proprement parler futuristes, c’est dans le domaine de la carrosserie que la voiture innove le plus. Coupé deux places, ce n’est cependant pas une voiture de course, même si sa motorisation est susceptible de donner le frisson. La structure de base de la voiture est entièrement réalisée en alliage d’aluminium collé-rivé, faisant appel à de nombreux panneaux en nid d’abeilles ainsi conçu, l’ensemble du châssis ne dépasse pas ...82 kg !
Cette structure comprend trois caissons longitudinaux formant deux longerons extérieurs et un tunnel central ; on trouve au centre un tube enveloppe en carbone permettant de relier le groupe motopropulseur, placé en position centrale-arrière, et le train avant, l’Oxia ayant une transmission intégrale. Le carbone est évidemment largement présent aussi dans la carrosserie, entièrement réalisée dans ce matériau, mais intégrant aussi le Kevlar et la résine époxy.

Transmission intégrale

À priori, l’Oxia n’innove pas vraiment en la matière, puisqu’elle hérite d’une transmission à quatre roues motrices directement héritée de la désormais longue expérience acquise par Peugeot depuis la légendaire 205 Turbo 16. L’innovation est à rechercher du côté de l’embrayage et de la boîte de vitesses. L’embrayage est en effet de type bi-disque à garniture céra-métallique commandé hydrauliquement. Il est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports avant dotée d’un arbre primaire creux à l’intérieur duquel tourne un autre arbre, dont l’extrémité est directement reliée au vilebrequin.
De l’autre côté de cet arbre interne, on trouve deux pompes à huile assurant la lubrification et le refroidissement de la boîte, du différentiel central et du pont arrière. En outre, l’arbre primaire entraîne le compresseur de réfrigération mais un contacteur placé sur la pédale de débrayage déconnecte momentanément le compresseur chaque fois que le conducteur débraye, afin de ne pas perturber la synchronisation de la boîte. Après un renvoi de mouvement orthogonal, un différentiel central à train épicycloïdal répartit le couple à raison de 25 % vers les roues avant et 75 % pour l’arrière ; un viscocoupleur Fergusson limite le glissement de ce différentiel. Un arbre tubulaire en acier relie la sortie de ce différentiel au pont avant.
Les ponts AV et AR comportent chacun un différentiel libre, doté d’un embrayage logé entre les planétaires. Ces embrayages sont actionnés par des électrovannes proportionnelles, alimentées par la pression fournie par la pompe de direction assistée. Un calculateur commande les électrovannes en fonction de paramètres liés au véhicule (vitesse de la voiture, vitesse de chaque roue) et de paramètres caractérisant la conduite (angle volant, vitesse de braquage, charge moteur, freinage).

 


Quatre roues directrices

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La crémaillère de direction est entraînée par un pignon à 8 dents. Elle comporte, à son extrémité droite, un second taillage qui engrène dans un pignon à 6 dents ; lequel renvoie le mouvement de braquage vers les roues AR, par l’intermédiaire d’un arbre à 4 cardans et d’un boîtier d’entraînement qui contient une came définissant les lois de braquage des roues AR (symétrique, neutre, antisymétrique). L’assistance, dérivée de celle de la 505 V6, varie en fonction de la vitesse de la voiture, par pilotage électronique d’une vanne de dérivation sur le circuit d’alimentation du vérin de crémaillère.
La pression commence à chuter vers 75 km/h et le minimum d’assistance intervient à partir de 240 km/h. Les quatre roues indépendantes sont portées par des demi-trains composés chacun de deux triangles superposés ; le triangle supérieur comporte un bras agissant comme un basculeur pour actionner le combiné ressort/amortisseur et l’ancrage supérieur de la barre anti-dévers. Chaque amortisseur à gaz est monté concentrique à deux ressorts assurant une flexibilité variable l’un est en fil de section rectangulaire avec des spires à pas variable allant jusqu’au jointif, l’autre est en fil rond.

Détection de crevaison

Les quatre pivots de roue, en alliage léger, intègrent les capteurs du système antiblocage Bendix MBR, dérivé de celui de la 405. Ils portent également les capteurs du système MTM (Michelin Tyre Monitor), qui détecte toute baisse de pression et l’élévation de température à l’intérieur de chaque pneumatique, indices d’un dégonflage intempestif. En cas de fuite ou de crevaison, dès que le dispositif constate que la pression tombe au dessous de 85 % de la pression d’origine, il indique au conducteur de ne pas dépasser 120 km/h. A 60 % de la pression d’origine, il indique une limite de vitesse de 80 km/h, et cette limite est ramenée à 40 km/h pour une pression résiduelle de 40 % ; une indication "Arrêt immédiat" apparaît lorsque la pression tombe à moins de 30 %.
De même, pour la température la vitesse limite s’affiche à 160 km/h lorsque la température à l’intérieur d’un pneu dépasse 90 oc elle tombe à 80 km/h pour 95 °c et l’arrêt est demandé impérativement à 100 °c. Oxia est équipée de roues en magnésium, chaussées de pneumatiques sans chambre Michelin 235/45 x 17 à l’AV et 285/40 x 17 à l’AR. Les quatre freins à disque ventilés sont dotés d’étriers à 4 pistons, avec une plaquette interposée pour faire office d’écran thermique.

 


Une adhérence optimisée

04_oxia_150Les roues, positionnées "aux quatre coins", sont collées au sol par des suspensions constituées, pour chaque demi train, par deux triangles superposés, avec combiné ressort/amortisseur. La transmission intégrale permanente comporte un différentiel central à glissement limité par coupleur viscostatique. Les différentiels AV et AR, libres, intègrent un embrayage piloté par microprocesseur.

Structure mécanique


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Le moteur, en position transversale/centrale arrière est fixé, derrière le réservoir, en bout de chacun des deux longerons le tunnel central et les longerons sont reliés à l’avant par un tablier en nid d’abeilles et supportent le plancher, également en nid d’abeilles (photo ci-dessus).

Carbone et Kevlar

La structure de la Peugeot Oxia utilise les techniques employées dans la construction des chasseurs, tel le Rafale : nid d’abeilles d’aluminium, composites carbone-epoxy et Kevlar. Le capot AR, qui prolonge la "bulle" du cockpit, porte l’aileron, dont l’assiette est pilotée par calculateur.

 


Un V6 de 680 ch

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Oxia est propulsée par un 6 cylindres en V à 90°, tout-alu, de 2 849 cm3, qui développe 680 ch à 8 200 tr/mn ; le couple maximum atteignant 72,6 m.daN à 4 500 tr/mn. La distribution est assurée par deux arbres à cames creux par culasse, entraînés par courroies crantées et cascades de pignons, avec 4 soupapes par cylindre. Chaque rangée de cylindres comporte un turbocompresseur Garett T3, dont la pression est régulée entre 2,4 et 2,7 bars. Ce moteur est géré par un système Bosch Motronic MP 1.2 à deux calculateurs, avec une alimention à deux injecteurs électromagnétiques par cylindre.

Un cockpit de haute sécurité

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Le cockpit d’Oxia est habillé de cuir bleu électrique. Le poste de conduite est subdivisé en quatre parties accès et mise en route, informations fonctionnelles et alarmes, centrale de communication, ensemble haute fidélité. Le volant, garni de cuir, est réglable en hauteur et profondeur. Lorsque le moteur est arrêté, des cellules solaires plaquées sur le toit alimentent la climatisation, régulée par calculateur. Les deux passagers disposent d’une aide à la navigation, gérée par un calculateur portable de type PC.

Oxia annonçait la 905

La voiture expérimentale Oxia fut développée avec l’assistance des ingénieurs de Dassault Aviation, dans le cadre de l’accord général de coopération technologique conclu entre le groupe automobile et le constructeur d’avions. Cette coopération sera institutionnalisée lors de la présentation de la Peugeot 905, voiture de sport prototype engagée dans le championnat du monde d’endurance.
La 905 exploite à fond les technologies aéronautiques les plus avancées, notamment dans le domaine des structures en matériaux composites, nid d’abeilles et carbone/Kevlar. Son aérodynamique, notamment la répartition de la portance entre roues AV et AR, a bénéficié des recherches effectuées pour Oxia, de même que le développement de sa transmission intégrale et de ses freins.

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Voir aussi :
Peugeot RCZ
Peugeot 505
Peugeot Oxia


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