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Mercedes C-112

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Il y a voiture expérimentale et voiture expérimentale : les uns se contentent d’habiller à la mode futuriste un modèle de série, les autres cherchent à accorder le délira technique avec les contraintes de la fabrication industrielle. La Mercedes C-112 appartient à un genre différent, celui de l’adaptation de la voiture de course aux exigences d’une utilisation routière.

De la C-11 à la C-112

Depuis Le Mans 1985, la collaboration entre le Suisse Peter Sauber et la marque de Stuttgart a porté ses fruits : les Sauber-Mercedes C se sont illustrées avec brio sur les plus grands circuits, marquant même souvent de leur domination les épreuves les plus prestigieuses, du Mans à Suzuka, en passant par Jarama ou Brands Hatch, avec à la clé un titre de Champion du Monde des en 1989 avec la C-9, et en 1990, avec la C-11, qui s’adjugea cette année là 8 des 9 épreuves que comptait le Championnat du Monde Sport-Prototypes.
Le challenge imposé aux ingénieurs du bureau d’études fut tout simplement de faire de la Flèche d’Argent (nom de baptême de toutes les SauberMercedes) une voiture de sport à hautes performances, adaptée à la conduite sur route. Il ne s’agit pas, dans l’esprit de ceux qui bâtirent le projet, de se contenter de "dégonfler" une voiture de course et de la bricoler pour, par exemple, en modifier simplement la garde au sol ou les lois de suspension les ingénieurs s’appliquèrent plutôt à profiter des ressources de la fabrication en série pour exploiter certaines solutions qui seraient restées pendant longtemps encore au stade de la compétition ; tout cela en tenant étroitement compte des contraintes imposées par les normes de construction et d’homologation les plus rigoureuses connues dans le monde.
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Une vraie voiture expérimentale

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En dépit de ces objectifs précis, la C-112 ne devait pas avoir pour vocation d’être commercialisée, mais devait être un laboratoire roulant, une sorte d’intermédiaire avec ce que sera (peut-être) un futur modèle de la marque à l’étoile. C’est ainsi qu’on renonça à implanter un coffre à bagages, et qu’on oublia la roue de secours, au profit d’un volumineux équipement de contrôle. Les axes de recherche ont porté essentiellement sur l’aérodynamique (variable), le freinage, un contrôle actif du comportement, la direction, la sécurité et l’environnement, sans oublier bien sûr le confort (ce qui ne fut pas un mince exploit, en partant d’une voiture de course

Aérodynamique variable

Depuis les années 30, l’aérodynamique n’a jamais cessé de faire couler de l’encre, et de faire phosphorer ingénieurs et essayeurs. La C-112 apporte une réponse dynamique au problème du lien (souvent difficile à concilier) entre le design de la carrosserie et son Cx. Au heu d’opter, comme on le fait traditionnellement, pour un compromis, les techniciens allemands ont choisi de mettre au point un système dynamique fait d’un aileron arrière se déployant et s’orientant en 1/10e de seconde, et d’une lèvre du déflecteur avant sortant et se rétractant automatiquement en fonction des besoins, le but étant toujours d’obtenir le Cx minimum pour l’effet de sol maximum, tout en augmentant l’appui sur les roues.

 


Répartition du freinage

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L’aérodynamique variable fut à l’origine d’une amélioration du freinage, grâce à l’aileron qui, sorti au maximum, permit d’accentuer l’appui et donc l’adhérence des roues arrière, en même temps qu’il multipliait par trois la résistance à l’air (on se souvient du fameux volet de freinage adopté par Mercedes au Mans en 1955 sur la 300 SLR). L’électronique ayant toujours son mot à dire, c’est à un microprocesseur que fut confié le rôle de doser la pression de freinage entre les deux essieux, en fonction de l’action du dispositif aérodynamique.

Contrôle du comportement

Le dispositif Active Body Control (ABC) innove en matière de suspension, grâce à un dispositif très élaboré composé d’un ressort et d’un vérin de régulation hydraulique sur chaque roue. Associé bien sûr à un dispositif électronique de d’information et de dosage, il gomme tous les mouvements parasitaires du véhicule, sources d’inconfort et d’irisécurité. Tangage, roulis, inclinaison intempestive de la caisse se trouvent ainsi gommés. Mieux encore, le pilote peut choisir entre trois comportements : survireur, neutre ou sous-vireur.

Sécurité passive

L’amélioration de la sécurité active du véhicule par l’aérodynamique active, le freinage "intelligent" et le contrôle du comportement se devaient d’avoir pour corollaire un accroissement significatif de la sécurité passive. Dans la plus pure tradition Mercedes, on s’est attaché à renforcer la rigidité de la coque, tout en accentuant son allègement par l’adoption d’une structure monocoque faisant largement appel à la fibre de carbone. Pour garantir la sécurité, notamment en cas de capotage, l’habitacle a été doté d’un arceau de sécurité intégré, et les portes papillon (cela ne vous rappelle rien ?) ont été dotées d’un système permettant leur dévérouillage automatique et leur pliage lorsque la voiture est sur le toit. Le lourd moteur V12, disposé centralement, bénéficie par ailleurs de véritables ceintures de sécurité, qui suppléent l’éventuelle défaillance des fixations du groupe motopropulseur. Autant d’éléments qu’on retrouvera sûrement bientôt en série.

 


Mercedes reste fidèle aux portes "papillon"

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Mercedes inaugura le concept des portes ouvrant verticalement, dites "portes papillon" avec le coupé 300 SL de 1954, qui dérivait déjà directement de la 300 SL de compétition. Cette conception n’était pas le fruit d’une quelconque recherche d’originalité d’un styliste (ce qui n’est pas dans le genre de la maison de Stuttgart), mais répondait à un problème technique bien spécifique : le coupé conservait la structure en treillis tubulaire de la voiture de compétition, ce qui ne permettait pas de pratiquer des découpes suffisamment basses pour y placer des portes classiques aussi plaça-t-on les portes à la partie supérieure, en les faisant se relever autour d’une articulation commune sur l’axe longitudinal du pavillon.
Le principe des portes papillon n’a été repris que par quelques carrossiers signant des réalisations de prestige produites en série très confidentielle. Signalons une variante plus répandue, où les portes sont articulées sur chacun des montants du pare-brise, donnant une ouverture verticale biaise ; la Lamborghini Diablo est le plus célèbre des engins utilisant cette architecture.
Mercedes est toujours resté fidèle aux portes papillon pour ses voitures expérimentales, telles que les C-111. Avec le programme C-112, les ingénieurs de Stuttgart ont décidé d’explorer l’adaptation de cette architecture aux normes de sécurité en cas d’accident.

Intérieur : ergonomique et rétro

Si la vocation expérimentale de la C-112 a conduit à la priver de coffre à bagages et de roue de secours (au profit des instruments de mesure embarqués), son poste de pilotage a tait l’objet de soins attentifs. On n’en attendait pas moins pour un bolide capable de dépasser les 300 km/h. Offrant un habitacle confortable pour deux personnes, la Mercedes C-112 les place dans les meilleures conditions pour dompter cette mécanique, avec une aide constante de l’électronique à tous les niveaux.
Malgré cette invasion généralisée des "puces" , les ingénieurs n’ont pas cédé à la tentation de transposer la planche de bord d’un avion dans la voiture, conservant un style qui rappelle celui des plus beaux coupés de la marque. Grâce au système des portes papillon, l’accès à cet habitacle s’avère bien plus aisé que sur la plupart des coupés sportifs modernes.

 


Une aérodynamique variable

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Fruit de l’expérience de la compétition avec les "Flèches d’Argent", l’aérodynamique de la C-112 bénéficie d’un système d’adaptation automatique ; ce qui permet de régler le casse-tête posé par la recherche du compromis entre le Cx minimum et l’effet de sol maximum. Le système de "pilotage" des paramètres aérodynamiques agit constamment sur le déflecteur avant plat et l’aileron arrière, afin que la voiture ait à chaque instant le bon compromis entre un appui optimum et une traînée minimisée.

L’ambiance sonore aussi

La conception de l’habitacle de la C-112 utilise les mêmes critères que celle de la nouvelle Mercedes Classe S, c’est-à-dire qu’elle se base sur un être hybride : 95 % homme et 5 % femme. Mais, outre le confort d’assise et de posture, les ingénieurs ont veillé à maintenir le niveau sonore dans l’habitacle le plus bas possible, notamment en étouffant les rugissements du V12 et de ses 48 soupapes. Pour cela, il a fallu combiner plusieurs silencieux d’échappement, dont le volume total atteint 70 litres.

 


Spécifications techniques

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Moteur Mercedes M 120-V12
Cylindrée 5 987 cm3
Alésage x course 89 x 80,2 mm
Taux de compression 10/1
Puissance maxi 408 ch à 5 200 tr/mn
Couple maxi 58 m.daN à 3 800 tr/mn
Alimentation injection électronique
Allumage électronique, intégré au pilotage de l’injection
Embrayage bidisques assisté
Boîte de vitesses à 6 rapports AV, pignons droits et différentiel intégré régulation électronique antipatinage ASR
Suspension 4 roues indépendantes avec pilotage électronique par un vérin hydraulique sur chaque roue.
Train AV doubles bras transversaux
Train AR multibras
Freins 4 disques ventilés, double circuit assisté, antiblocage ABS
Pneumatiques à pression surveillée électroniquement
  • - AV : 235/45 VR 1
  • - AR : 335/35 VR 17

Direction à recirculation de billes, assistée, pilotage électronique du braquage des roues AR
Longueur 4 624 mm
Largeur 1 976 mm
Hauteur 1 195 mm
Empattement 2 700 mm
Poids à vide 1 570 kg
Vitesse maxi théorique 310 km/h (régulée électroniquement à 250 km/h)
Accélération 0-100 km/h en 4,9s



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