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Porsche Cayenne (2)

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Motorisation et transmission du Porsche Cayenne

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  • Une impulsivité marquée.
  • Des performances élevées.
  • Une énergie efficace.

Non, nous ne parlons pas du conducteur. Quoique…

Plus de puissance.
Tout en consommant moins.
C’est possible.

Au coeur de chaque Porsche : le moteur. Là, naît la puissance, la sonorité Porsche. De là provient l’impulsion qui dynamise votre conduite. Toutes ces choses qui font que chaque Porsche est unique.
Injection directe (DFI) pour des puissances moteur et des valeurs de couple nettement plus élevées, telle est la principale caractéristique commune de tous les modèles, qui affichent cependant des valeurs spécifiques selon chaque type de motorisation. Autre point commun : une volonté d’améliorer la consommation et les émissions. Ici, les valeurs sont heureusement à la baisse malgré l’augmentation des cylindrées. Tous ces moteurs bénéficient d’un extraordinaire système de refroidissement, une condition sine qua none pour pouvoir tracter de lourdes charges.
Au service du Cayenne, un moteur atmosphérique 6 cylindres en V de 3,6 litres, avec injection directe et réglage variable de l’arbre à cames ; 290 ch (213 kW) à 6 200 tr/min et un couple maximal de 385 Nm à 3 000 tr/min se chargent de le pousser jusqu’à une vitesse de pointe de 227 km/h. Doté d’une boîte mécanique, le Cayenne atteint les 100 km/h, départ arrêté, en 8,1 secondes… pour bien commencer le voyage.
Le Cayenne S possède, de son côté, un moteur atmosphérique à 8 cylindres en V de 4,8 litres, avec injection directe (DFI) et VarioCam Plus. Il développe 385 ch (283 kW) à 6 200 tr/min et un couple de 500 Nm à 3 500 tr/min. Muni d’une boîte mécanique, il atteint une vitesse de pointe de 252 km/h (250 km/h avec une boîte Tiptronic S) et accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes (6,8 secondes avec une boîte Tiptronic S).
Par rapport au Cayenne S, le Cayenne GTS est animé par un moteur atmosphérique 8 cylindres en V de 4,8 litres, avec injection directe (DFI) et VarioCam Plus. Il jouit d’un meilleur rendement grâce à un circuit d’admission efficacement repensé. Démonstration par les chiffres : 405 ch (298 kW) à 6 500 tr/min et un couple maximal de 500 Nm à 3 500 tr/min. Pour atteindre les 100 km/h, départ arrêté, le sprint du Cayenne GTS doté d’une boîte mécanique ne durera que 6,1 s ; en vitesse de pointe, ce modèle atteint 253 km/h.
Le Cayenne Turbo évolue quant à lui grâce à un V8 biturbo de 4,8 litres avec injection directe (DFI) et VarioCam Plus. Il développe 500 ch (368 kW) à 6 000 tr/min et affiche un couple maximal de 700 Nm entre 2 250 et 4 500 tr/ min. Sa vitesse de pointe s’élève à 275 km/h et il se propulse de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. Tout cela sonne très technique à la première lecture, mais la technique peut également être source d’émotions… et quelles émotions, avec une Porsche. Stupéfiantes, tout simplement.


 

Le plus beau des défis ?
Savoir se surpasser.

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Kit Performance Cayenne Turbo.

Turbo – Un terme très évocateur, à bien des égards, synonyme pour tout amateur de Porsche de grand frisson et de performances phénoménales. Le Cayenne Turbo perpétue cette tradition en associant, comme aucune autre voiture de sa catégorie, puissance, dynamique et agilité. Dès ses débuts, il a placé la barre très haut, mais Porsche l’a encore relevée d’un cran en concevant le Kit Performance Cayenne Turbo. Car, telle est notre philosophie.
Cette option augmente encore les performances générales du Cayenne Turbo et la puissance de son moteur, qui passe de 500 ch à 540 ch. Typiquement sport, typiquement Porsche.
Ce tour de force est principalement dû au nouveau système d’admission et à l’optimisation de la gestion électronique du moteur. Résultats chiffres à l’appui : 540 ch (397 kW) à 6 000 tr/min ; couple maximal augmenté de 50 Nm pour atteindre 750 Nm (entre 2 250 et 4 500 tr/min) ; accélération de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes ; vitesse de pointe 279 km/h. Des chiffres que l’on ne comprend vraiment qu’en les faisant vivre, volant en main.
Le design du bloc moteur trahit déjà cette puissance à l’état pur. Divers éléments esthétiques viennent ainsi étayer l’exigence technique du Kit Performance Cayenne Turbo : couvercle du papillon des gaz en carbone, plaque en aluminium brossé, circuit d’admission couleur titane avec inserts en carbone et signature « turbo » couleur argentée. L’arbre de transmission a été modifié pour adapter l’ensemble de la chaîne cinématique au surcroît de puissance. Résultat : au volant, les sensations sont encore plus intenses et votre tranquillité, confortée.

Le coeur d’un sportif est un muscle puissant.
Sans surcharge superflue.

Nos moteurs : une conception en alliage léger.

Pour les moteurs aussi, point trop n’en faut. N’ayez cependant aucune inquiétude, nous parlons du poids, pas des performances. Les V8 possèdent un bloccylindres de type « closed-deck » et un carter allégé, le tout en aluminium. Le bloc et ses canaux de refroidissement, autour des cylindres, forment ainsi un ensemble clos. Les moteurs y gagnent en légèreté et en rigidité. Autre point positif : leur durée de vie s’en trouve améliorée. Autres témoins de la conception allégée du moteur : la culasse en deux parties et les pistons en aluminium moulé. En raison des performances élevées et des sollicitations plus importantes, les pistons du Cayenne Turbo sont en aluminium forgé.
Le V6 du Cayenne se compose d’un bloc-cylindres en fonte et d’une culasse monobloc en aluminium coulé sous pression. Un « poids plume » pour un tel moteur, mais les performances, elles, sont élevées.

Le Cayenne vous fera chaud au coeur.
Rien qu’au coeur.

Le système de refroidissement du Porsche Cayenne.

Pour optimiser durablement la puissance des modèles Cayenne, tous les composants de leurs puissants moteurs doivent évoluer dans un environnement thermique optimal.
Les moteurs V8 bénéficient pour cela d’un système de refroidissement qui assure une répartition homogène de la température : 20 % du liquide de refroidissement irriguent les parois du bloccylindres par un flux longitudinal, tandis que 80 % sont réservés aux culasses selon le principe du flux transversal, du chaud vers le froid.
Sur tous les modèles Cayenne, un circuit de refroidissement des pistons, intégré au circuit d’huile, évacue la chaleur dégagée au niveau du corps des pistons. Les moteurs sont ainsi maintenus en permanence à une température de fonctionnement idéale. Ce principe garantit un maximum de fiabilité, un minimum de jeu entre les pièces et un minimum d’usure.
La conception du circuit de refroidissement permet de répondre aux besoins élevés pour une utilisation intense en toutterrain ou pour tracter de lourdes charges. Les valeurs d’émission, de consommation et de nuisance sonore sont minimisées ; la puissance est optimale et constante pour un entretien minimal.

La lubrification du Porsche Cayenne.

Le système de lubrification à carter sec des moteurs V8 assure une lubrification fiable quelle que soit la situation. Le réservoir d’huile est logé directement dans le moteur, ce qui permet de réaliser un gain de place et de poids. De plus, l’huile est toujours là où le moteur en a besoin. Sur les moteurs V8, le débit d’huile est assuré rapidement par une pompe adaptée aux besoins d’une utilisation intense et par une aspiration à deux niveaux. Ce système garantit une lubrification optimale, même en situation extrême. Les moteurs V6 utilisent un système de lubrification à carter humide optimisé pour résister aux fortes sollicitations, par exemple, en conduite sportive ou en dévers extrême.


 

C’est souvent sous la pression que nous évoluons le plus.

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L’injection directe d’essence (DFI) du Porsche Cayenne.

Tous les moteurs de la gamme Cayenne bénéficient d’un système d’injection directe (DFI) qui injecte le carburant sous haute pression directement dans la chambre de combustion, au millième de seconde près. Le dosage adéquat est régulé par une électrovalve. Une pompe spécifique se charge de produire les 120 bars de pression nécessaires.
Les angles du jet et du cône d’injection ont été optimisés par rapport au couple, à la puissance et au niveau d’émission souhaités. Les turbulences générées dans les flux de carburant créent un mélange air-carburant particulièrement homogène pour la combustion. Le système de double injection intervient jusqu’à 3 500 tr/min. Il répartit le carburant nécessaire en deux temps d’injection successifs.
Ceci permet aux catalyseurs de monter en température plus rapidement lors des démarrages à froid et garantit, par ailleurs, un couple plus important dans les plages de charge élevée.
Le mélange étant injecté directement dans le cylindre, le refroidissement de la chambre de combustion s’en trouve amélioré. Il est ainsi possible d’augmenter le taux de compression et d’obtenir plus de puissance par un meilleur rendement des moteurs.
Le système de gestion électronique du moteur ajuste l’injection en fonction de la puissance demandée. Des sondes lambda stéréo contrôlent les émissions. Deux avantages à cela : vous préservez mieux l’environnement et réalisez des économies en carburant.

Du sport amateur au sport de haut niveau.

La touche « Sport » du Porsche Cayenne.

Sur tous les modèles Cayenne, la console centrale comporte une touche « Sport », de série. Vous pouvez ainsi opter pour un réglage confortable ou sportif. Dès qu’elle est actionnée, la gestion électronique du moteur se fait alors plus incisive : l’accélérateur répond plus vite et la dynamique du moteur est encore plus directe.
Dans ce cas, si la voiture est équipée d’une boîte Tiptronic S, celle-ci passera les rapports avec un léger « retard », voulu, tandis qu’elle rétrogradera « à l’avance ».
Par ailleurs, les systèmes PASM ou PDCC passent en mode « Sport », avec abaissement de la suspension pneumatique pour un amortissement plus sportif, un guidage plus direct et un meilleur contact avec la route.
L’utilisation de l’échappement sport, de série sur le Cayenne GTS et en option sur le Cayenne S avec boîte Tiptronic S, est également liée à la touche « Sport ».


 

Typiquement Cayenne : une flexibilité à toute épreuve.

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Calage variable des arbres à cames pour le V6.

Dans le V6 du Cayenne, le calage des arbres à cames d’admission et d’échappement s’adapte automatiquement grâce à un régulateur à ailettes entièrement variable. Cette régulation permanente est pilotée par la gestion électronique du moteur, particulièrement efficace.
Le cycle de charge et d’échappement est commandé par 4 soupapes par cylindre, activées par des leviers oscillants à galets avec régulation hydraulique du jeu des soupapes. Résultat : une augmentation de la puissance et du couple, dès les plus bas régimes, et, surtout, une réduction de la consommation et des émissions de polluants.

Un plus pour les reprises…
Qui s’inscrit en moins, côté consommation.

VarioCam Plus pour le V8 et le V8 biturbo.

Le VarioCam Plus relève d’un concept « deux en un » : ce système règle le calage de l’arbre à cames d’admission et la levée des soupapes d’admission. Entre votre style de conduite au quotidien et les sollicitations maximales parfois demandées, le VarioCam Plus sait faire la différence pour mieux s’adapter. La gestion électronique du moteur intervient discrètement pour réguler celui-ci. Résultat : une accélération spontanée, par un moteur qui sait rester discret.
Le système de réglage de l’ouverture des soupapes fonctionne grâce à des poussoirs à clapet à commande électrohydraulique. Le changement de temps d’ouverture se fait sans à-coups grâce à un régulateur progressif. Pour optimiser l’apport de carburant et un réchauffement du moteur rapide par des températures très froides, le VarioCam Plus sélectionnera une course de soupape plus grande avec une ouverture retardée.
Dans les plages de régime intermédiaires et à faible charge, le système raccourcit la course des soupapes et avance leur ouverture afin de diminuer la consommation d’essence et les émissions. C’est notamment dans la plage des bas régimes que le VarioCam Plus se montre le plus économe en carburant.
Une course longue avec une ouverture avancée privilégie, au contraire, les couples élevés et une puissance maximale. Quelle différence pour vous ? Des reprises incroyables et une consommation réduite.

Essentiel pour les sportifs de haut-niveau :
savoir mieux respirer.

Le système d’admission d’air du Porsche Cayenne.

Le système d’admission des modèles Cayenne fonctionne sur le principe de la résonance, qui fait vibrer la masse d’air à l’intérieur du circuit d’admission pour créer un effet de type « suralimentation » optimisant le mélange. Dans le V6 du Cayenne et dans le V8 du Cayenne S et du Cayenne GTS, l’effet de résonance est complété par un système d’admission variable.
Ceci allie l’avantage d’un collecteur d’admission long (couple plus élevé dans les plages de régime les plus basses) avec celui d’un collecteur d’admission court (pour une puissance élevée dans les plages de régime supérieures). Pour augmenter la puissance du Cayenne GTS, les flux de l’admission d’air ont été optimisés. Résultat : un couple élevé, quel que soit le régime. Autrement dit, une puissance déployée impressionnante.


 

C’est sous la pression qu’ils réalisent leurs meilleures performances.

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Les turbocompresseurs du Cayenne Turbo.

« Turbo » : un terme qui évoque la haute performance, une sonorité typique, de la puissance à revendre et des technologies de pointe. Le Cayenne Turbo est suralimenté par deux turbocompresseurs montés en parallèle. Ses collecteurs d’admission à faible volume et ses collecteurs d’échappement courts améliorent la réactivité du moteur.
L’air d’admission est acheminé vers les deux compresseurs via un filtre à air. Réchauffé par le passage dans les compresseurs, il est ensuite refroidi dans les échangeurs avant d’être renvoyé vers le moteur. L’avantage de ce refroidissement est double : excellent taux de remplissage des cylindres et réduction de l’échauffement des composants.
À pleine charge, la pression de suralimentation atteint une valeur (absolue) de 1,8 bars ; elle est disponible dès 2 500 tr/min. C’est ce qu’on pourrait appeler « une force intérieure qui sait s’extérioriser ». En conduite normale, à vitesse régulière et à régime peu élevé, la régulation de la pression de suralimentation (faible pression avant le papillon des gaz) optimise la consommation. En conduite dynamique, les turbocompresseurs tournent à régime plus élevé pour augmenter la pression de suralimentation, avant le papillon des gaz.
En cas d’accélération, le papillon des gaz s’ouvre alors plus rapidement pour passer, sans délai, à pleine charge. Par ailleurs, les turbocompresseurs sont refroidis par un circuit spécifique indépendant du système de refroidissement principal. Cette conception permet d’éviter une altération prématurée de l’huile due à une surcharge thermique.

Accélérez, décélérez…C’est réglé d’avance…
Vous allez vous régaler.

La gestion électronique du moteur.

La gestion électronique du moteur contrôle et régule l’ensemble des fonctions et des modules du moteur, en toutes circonstances. Son principe de base est simple. Le système mesure en permanence les données d’entrée et les compare aux caractéristiques mémorisées pour piloter et optimiser les principales fonctions motrices, tels l’allumage et l’injection.
Le conducteur ne s’aperçoit de rien, si ce n’est de la baisse de la consommation, de la réduction des émissions, ainsi que du gain de puissance et de couple. La gestion électronique du moteur commande notamment la position du papillon des gaz (accélérateur électronique), indispensable à la fonction PSM (Porsche Stability Management).
Autres fonctions essentielles : le diagnostic embarqué et la régulation du cliquetis, cylindre par cylindre, avec adaptation automatique aux différences de qualité des carburants. Sur les Cayenne, Cayenne S et Cayenne GTS, la gestion électronique du moteur se charge également d’adapter le collecteur d’admission à géométrie variable. Sur le Cayenne Turbo, elle assure par ailleurs la régulation de la pression de suralimentation.

Comment donner l’impulsion ?
Tout commence grâce à l’étincelle qui jaillit.

L’allumage du Porsche Cayenne.

Tous les modèles Cayenne possèdent un système d’allumage à distribution statique haute tension. À proximité immédiate des bougies, des bobines séparées garantissent une sécurité maximale et éliminent les sources de dysfonctionnement. Ceci permet de supprimer le câble d’allumage et le distributeur, dont la fonction est assurée par le système de gestion électronique. Résultat : une puissance optimisée, des émissions minimisées, une consommation réduite.


 

Une sonorité typiquement sport.

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Le système d’échappement du Porsche Cayenne.

Sur tous les modèles Cayenne, le système d’échappement, de conception allégée, est en acier spécial résistant. Condition sine qua none pour assurer un échauffement rapide des précatalyseurs et, par conséquent, un traitement précoce efficace des émissions : les collecteurs d’échappement de la gamme Cayenne sont relativement courts.
La gestion électronique du moteur joue également un rôle important dans la dépollution : deux sondes lambda placées dans chaque précatalyseur transmettent en permanence les données sur la composition des gaz d’échappement à l’électronique moteur, qui régule la composition du mélange. Ceci maintient les émissions au plus bas niveau possible à chaque instant. Précatalyseurs et catalyseurs se caractérisent par un rendement élevé, un échauffement plus rapide, et une durée de vie plus longue pour une réduction des émissions.
De série sur le Cayenne GTS et disponible en option pour les Cayenne S avec boîte Tiptronic S : un échappement sport. Grâce à ses deux sorties doubles, celui-ci délivrera un son plein et rocailleux dès que vous appuierez sur la touche « Sport »*. Point commun entre les différents systèmes d’échappement ? Ils obéissent à des normes draconiennes sur les émissions de polluants.
*L’échappement sport réduit l’aptitude au tout-terrain.

Des dépenses, quelles dépenses ?

L’entretien du Porsche Cayenne.

Les longs intervalles entre deux visites de maintenance contribuent à réduire les coûts d’entretien et à préserver ressources et environnement, dans notre intérêt commun. Ceux-ci présentent trois avantages très nets : économie, gain de temps et protection de l’environnement.

Passez à la vitesse supérieure
quand bon vous semble.

La boîte mécanique à 6 rapports du Porsche Cayenne.

Pour disposer au bon moment du couple moteur maximal, les Cayenne, Cayenne S et Cayenne GTS sont équipés de série d’une boîte de vitesse capable d’encaisser des sollicitations vraiment extrêmes. Son réglage sportif veille à l’étagement optimal des rapports. Résultat : course du levier et effort à fournir minimes, pour un confort de conduite maximal.
Cela reste vrai lorsque le réducteur est enclenché, même sur des terrains extrêmement accidentés comprenant des passages de gué ou des dévers jusqu’à 45°. Autre point fort de cette boîte : la fonction « Porsche Drive-off Assistant ».
Elle permet de démarrer en côte sans avoir recours au frein. Juste quelques mots sur l’amélioration du confort : découplée du levier de vitesse, la chaîne cinématique ne lui transmet aucune vibration. Le carter de la boîte de vitesse est en aluminium coulé sous pression. Légèreté oblige.


 

Vous n’aurez même plus à lever le petit doigt.
Sauf si vous le souhaitez.

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La boîte Tiptronic S à 6 rapports du Porsche Cayenne.

La boîte Tiptronic S, de série sur le Cayenne Turbo, peut équiper sur demande les autres modèles de la gamme. Ses 6 rapports transmettent de façon harmonieuse et souple toute la puissance potentielle des Cayenne, sur route comme en tout-terrain. En mode automatique, elle propose plusieurs programmes, du plus économique au plus sportif.
En fonction de la conduite et du profil de la route, la Tiptronic S choisit le programme adapté et passe les rapports comme vous le feriez sans doute vous–même. Après un petit temps d’adaptation, vous contrôlerez le passage des vitesses par le seul biais de l’accélérateur, entièrement selon vos sensations.
C’est en conduite sportive que la Tiptronic S dévoile le mieux ses atouts : passage des vitesses rapide, pratiquement aucune coupure de puissance, maniabilité et agilité accrues de la voiture. La réactivité spontanée de la Tiptronic S sont, à cet égard, comparables à celles d’une boîte mécanique.
La réaction reste tout aussi souple lorsque vous enclenchez le réducteur de la boîte de transfert. Petit plus : le réducteur peut également être activé et désactivé en roulant, jusqu’à des vitesses respectives de 15 km/h et 30 km/h. Pour contrôler vous-même le passage des rapports, il suffit d’utiliser les touches situées sur le volant ou près du sélecteur de vitesse.
Même lorsque le levier de sélection est en position automatique, vous avez la possibilité de passer les vitesses manuellement grâces aux touches placées sur le volant. Si vous cessez de passer les vitesses manuellement, le système basculera à nouveau en mode automatique au bout de 8 secondes.
Autre exclusivité de la Tiptronic S : un système de débrayage à l’arrêt qui désolidarise le moteur des organes de transmission lorsque le véhicule est arrêté sur le plat (frein au pied activé), alors qu’une vitesse est enclenchée. Une façon originale d’économiser le carburant.
Durant la phase de montée en température du moteur, un programme spécial évite le passage trop prématuré au rapport supérieur.
Ceci assure le réchauffement plus rapide des pots catalytiques et réduit les émissions. En accélération énergique, une commande active bascule sur le programme dynamique sans avoir recours au kick-down. En décélération rapide, comme à l’entrée d’un virage, la Tiptronic S empêche tout passage au rapport supérieur. Un système de blocage de boîte interdit en outre de monter en rapport dans les virages afin de stabiliser la tenue de route.
En freinage appuyé, la Tiptronic S passe rapidement au rapport inférieur pour augmenter le frein moteur. Un programme d’identification de parcours montagneux optimise l’accélération en côte et augmente le frein moteur en descente. Autre particularité de la boîte Tiptronic S : la fonction Porsche Hill Holder, une assistance au démarrage en côte.Elle facilite le démarrage en côte sans que vous n’agissiez sur le frein. Le système de refroidissement de la boîte est adapté à la puissance de tous les modèles de la gamme ainsi qu’aux sollicitations extrêmes qu’ils subissent du fait des charges utiles, des charges tractables et de l’utilisation toutterrain.

Typiquement Porsche :
restons terre à terre.

Le Porsche Traction Management (PTM).

La gamme Cayenne bénéficie d’un système high-tech subtil et très performant : le Porsche Traction Management (PTM). L’idée est simple : une répartition active et optimale du couple selon les besoins pour mieux coller à la route. Comment cela fonctionne-t-il ? Le PTM comporte une transmission intégrale permanente qui, en temps normal, répartit le couple moteur sur les bases suivantes : 38 % sur l’essieu avant et 62 % sur l’essieu arrière.
Un blocage de différentiel central piloté par électronique permet de changer ce rapport en fonction des conditions de route. En utilisation tout-terrain particulièrement difficile, une simple pression sur la touche adéquate de la console centrale permet de le verrouiller complètement. À cet effet, le système PTM comprend également une boîte de transfert avec réducteur (fonction de surdémultiplication pour le mode Low Range en utilisation tout-terrain), un système de freinage automatique à effet différentiel (ABD) et une fonction antipatinage (ASR). Ces deux dernières fonctions participent notamment à la motricité du véhicule et à son contrôle au freinage.
Le constat est éloquent : les modèles Cayenne apportent au monde des 4x4 toute la puissance des vraies voitures de sport, sur route comme en tout-terrain. Lorsqu’une roue a tendance à patiner, le PTM la freine, via la fonction ABD, pour reporter le couple moteur sur la roue opposée du même essieu. Sur sol glissant, lorsque les deux roues d’un essieu montrent une tendance au patinage, la fonction ASR régule aussitôt la puissance du moteur.
Ces réglages interviennent automatiquement. Vous n’avez plus qu’à choisir entre le mode « On-road » pour une dynamique accrue sur route ou « Off-road » pour une meilleure motricité en terrain difficile. La surdémultiplication du couple moteur en mode « off-road » facilite les manoeuvres en utilisation tout-terrain ou avec un attelage. Une touche sur la console centrale permet de passer facilement d’un mode à l’autre.

 

Porsche logo

Textes et photos  : © Porsche



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Voir aussi :
Porsche Cayenne (3)
Porsche Cayenne (2)
Porsche Cayman


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